广汽“互联网生态圈”恐陷大而全误区
广汽集团作为互联网领域的后入者，想另起炉灶弄一套自己的电商平台，投入与产出难成正比，且当前汽车电商平台多沦为4S店辅助渠道，创新不大
广汽集团作为互联网领域的后入者，想另起炉灶弄一套自己的电商平台，投入与产出难成正比，且当前汽车电商平台多沦为4S店辅助渠道，创新不大； 不过，其“汽车互联网生态圈”概念中关于车生活平台、车联网平台的提出，在一定程度上可以突破汽车电商当前普遍存在的局限，只是关键在于要找准方向
法治周末见习记者 李含
如今流行一种说法，现在不进军“互联网+”的传统企业，似乎都是落伍的。作为我国汽车企业的排头兵，广州汽车集团股份有限公司(以下简称“广汽集团”)自然不甘居于人后。
继2014年11月提出“3+e”电商平台发展战略后，今年7月31日，广汽集团再次发布公告称，董事会审议并通过了《关于广汽集团汽车互联网生态圈项目的议案》(以下简称“议案”)，同意广汽集团斥资14亿元，打造“汽车互联网生态圈”。
其实汽车企业进军互联网领域玩跨界，早已不是一个新鲜话题。早在2014年3月，上海汽车集团股份有限公司(以下简称“上汽集团”)便注资2亿元成立“车享网”，成为国内首家推出电商平台的车企。
但“车享网”从上线之初就饱含争议，历经一年多时间的发展，“车享网”也没有给业界交出一份令人满意的答卷，以证明汽车企业自建电商平台的模式将颠覆传统的汽车营销渠道。
据称，此次广汽集团提出的“汽车互联网生态圈”概念，范围远超上汽集团所搭建的电商平台。但这个生态圈，究竟能否自成一体、成熟运转，多位业界人士心中依然存在较大的疑虑。
打造“一站式服务”
广汽集团公告显示，广汽集团此次提出的“汽车互联网生态圈”建设，包括整车电商平台、车生活平台、车联网平台和创业投融资平台四个平台。
法治周末记者了解到，这四大互联网平台将会是一个全新、开放的电商平台，该平台将以用户体验为中心，囊括整车销售、售后服务、汽车金融保险、二 手车置换、租赁等汽车相关业务，并惠及研发领域和生产制造，向整车厂、经销商和服务商全面开放，满足消费者选车、购车、用车、养车、换车等相关需求，最终 将其打造成一个开放共享的互联网汽车生态圈。
公开资料显示，该项目由广汽集团及投资企业共同发起，项目首期投资14亿元人民币，首次注册资金2亿元人民币，项目资金来源全部由广汽集团及投资企业共同出资。
广汽集团总经理曾庆洪表示：“在互联网时代，汽车不单只是我们的交通工具，更是硬件与软件的融合，而汽车制造业必须为用户提供一个出行的整体解决方案。”
不过，对于广汽集团“汽车互联网生态圈”具体实施规划，法治周末记者并未从广汽集团方面获得更加详细的信息。
据此前一些媒体报道，为了做好这个项目，广汽集团从其下属合营公司抽调了一批管理人员进入电商筹备组，负责未来的电商公司。这批管理人员的特点是：既懂汽车营销和后市场服务链条，又懂互联网。
在汽车行业评论员梁锋涛看来，此次广汽集团的“汽车互联网生态圈”项目，实际上就是人们平时所期待的汽车行业“一站式服务”。
“广汽集团的‘互联网+’之路，并不同于此前一些车企只做整车销售电商，而是参与消费者的整个汽车生命周期中。”梁锋涛说，“而且，广汽集团所打造的电商平台更具开放性，不仅仅做广汽旗下的汽车买卖与服务，也欢迎其他品牌入驻。”
梁锋涛认为，广汽集团自建电商平台，优势在于其作为汽车生产厂家，品牌认可度高，顾客隐忧小。
“汽车作为大宗商品，用户之所以敢在网上消费，很大程度上是认同产品背后的企业责任和令人信赖的服务；同时，大的汽车品牌往往可以整合更多的汽车相关资源，用户线上线下体验也较好。”梁锋涛进一步解释称。
投入巨大恐入不敷出
广汽集团并不是车企进军电商领域第一个吃螃蟹的人，如前所述，上汽集团成立的“车享网”，开创了这一领域的先河。只不过，这一次广汽集团做“互联网+”的摊子铺得更大——不仅业务种类更加丰富、覆盖范围更广，而且不局限于自身品牌，希望从全行业的高度整合资源。
汽车行业分析师王概认为，广汽集团的这种布局，显然是从“前辈”身上吸取了经验教训，试图作出一些改变和创新，但这样的结果，可能会导致旧的问题还没有解决，新的问题又产生了。
“车企自建平台开展电商业务，一直以来的难点在于，如何精准地找到客户并保持客户黏性，让客户愿意在网站上下单买车，这个问题至今都没有得到很 好地解决。”王概强调，“车企新建的平台，缺少知名度和关注度，与市场上较为成熟的其他种类电商相比，用户流量太少且不稳定，很难实现车企策划其电商平台 时所设定的‘美好愿望’。”
针对广汽集团谋求建立的“汽车互联网生态圈”，王概指出，还要面临的新问题是，如何筹集足够的资金、资源来实现这一憧憬。
“广汽集团这次提出的‘生态圈’所涵盖的内容太广了，涉及汽车销售、汽车后市场服务、汽车金融、车联网、汽车产业链条投融资等多个方面，需要大量人力、财力的投入，以及上下游相关企业的通力配合才能做到。”王概认为。
资深互联网媒体专家、中国旧车网创始人栾璞分析称，缺乏互联网基因的车企，要想在互联网领域独自闯出一片天地，难度太大。
“作为互联网领域的后入者，车企做电商早已失去了从头开拓市场的时间和机会，哪怕是行业领头羊阿里巴巴、京东，也经历了很长时间的亏损才发展到今天。现在车企想另起炉灶弄一套自己的电商平台，投入与产出难成正比。”栾璞表示。
“如果车企真想做电商，不如考虑与现有几大电商平台进行合作，或者直接入股一些有影响力的汽车垂直网站，开展相应的业务。”栾璞建议，“这样就能够利用现有平台的流量资源，不用大量烧钱推广和寻找客户，更加经济。”
汽车电商沦为4S店辅助渠道
栾璞的这种建议，实际上也正是一些车企当下的做法。
法治周末记者在天猫商城中看到，一汽大众、广汽丰田、奇瑞汽车、长安汽车等众多车企都开办了天猫旗舰店，提供包括整车销售、原厂配件销售、增值服务等一系列产品。
然而，梁锋涛指出，无论是车企自建电商平台，还是与第三方电商平台合作开办网店，汽车电商多数只是流于形式。
“目前的汽车电商，更多的只是停留在营销层面，是对4S店销售以外的一种辅助销售模式，并没有太大的创新。在这些网站上，真正的交易并不是在线 上完成，最终都得通过线下交易完成。”梁锋涛说，“汽车是一件重体验的商品，客户往往比较重视车辆质保、售后服务等内容，而真正能容纳这些需求的，依旧是 4S店模式。”
梁锋涛指出的这一点，在整车销售上尤为明显。法治周末记者注意到，不管是在上汽集团的“车享网”上，还是在天猫商城的各家车企旗舰店中，所谓的 “网上购车”，实际上都是向买家选定的4S店支付车辆定金而非全车价款，之后买家仍然需要前往4S店签订购车合同、支付尾款并提车。
某汽车品牌一家4S店的工作人员告诉法治周末记者，这些网站上的购车信息，可以看作4S店的另一种广告形式，确实可以为4S店带来一定数量的客户。
“你在这些网上订车，不一定比在4S店谈出来的价格便宜，有时4S店还会有多种购车活动、赠品等，在网上订车时不一定能享受这些优惠。反正最终 都得到4S店来一趟，何必在网上订车呢？有关车辆的配置信息，官网上都会有，想更深入了解的话，来4S店还能有专人介绍和试驾活动。”该工作人员表示。
可借“车联网”谋创新出路
王概坦言，正是这样的现状，让汽车电商无法真正抓住消费者的需求，无论是自建电商平台还是与第三方电商平台合作，至今均没有成功案例；而他认为，广汽集团此次提出“汽车互联网生态圈”的概念，在一定程度上可以突破汽车电商当前普遍存在的局限性问题。
“车企通向互联网的发力点，完全可以绕开整车销售这一环节，转而重视汽车后市场的服务领域，比如此次广汽集团提到的车生活、车联网等市场，我认为车企在这些领域更容易实现与互联网相结合的创新。”王概表示。
栾璞也持有同样的观点，他告诉法治周末记者，汽车后市场服务中，汽车保养维修和二手车买卖是最重要的两块领域，国内目前虽有互联网公司进入这两 块市场，但集中度不高、较为分散，需要出现比较大的平台来统一、整合资源，打造出品牌影响力，建立更加透明、专业、规范的行业规则。
“还有车联网这一块领域，也将成为未来车企可以着力发展的重点领域之一。”栾璞认为。
据悉，所谓车联网，是由车辆位置、速度和线路等信息构成的巨大交互网络，从而实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。
栾璞介绍称，车联网涉及到车车互联、车人互联、车与道路互联、车与环境互联等多个方面，对技术支持、数据支持的要求较高，往往需要车企与互联网企业合作才能完成。
这一趋势也在市场上得到了验证。
2014年4与北京车展上，百度公司宣布已经与包括奔驰、宝马、英菲迪尼、沃尔沃、丰田、现代在内的六大国际著名车企达成合作，众多热门车型载平台接入百度LBS车联网API，完成“人、车、手机”的移动互联。
今年3月，上汽集团与阿里巴巴集团日前联合宣布，计划出资10亿元人民币，设立车联网研发基金，并成立合资公司。合资公司将围绕互联网汽车、车联网等领域展开技术研发，搭建行业通用的技术平台和服务标准，并为“上汽版”互联网汽车提供技术支持。
同样在今年3月，富士康科技与腾讯及和谐汽车共同签订了一项“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”，三方将在河南省郑州市积极展开“互联网+智能电动车”领域的创新合作。
“车企在互联网领域有着极大的市场可以去开拓，完全能够利用自身的品牌影响力与互联网企业合作，开创新的服务模式。”栾璞说。