在打开那些项目之前，请你先设想满足以下条件的场景：
1、低速，不至于引发严重的交通事故；
2、限制路段或封闭路段，避开复杂交通状况的交叉口，比如同时出现行人、自行车、宠物、道路施工等的路口；
3、行驶路段距离，1 公里或者更多；
4、载客数，满足一人或多人；
5、载货或者其他专用用途；
6、……
当自行车项目以前所未有的方式蹿红的时候，也请你设想一下：
1、有人不会骑自行车；
2、有人身体条件不允许骑自行车，比如年迈或是残疾；
3、恶劣天气状态总会影响部分人群骑车的需求；
4、你真的能随时随地找到一辆空闲的自行车吗；
5、……
在交通拥堵到出行已经不是一件令人愉悦的事情时，共享出行尚不能解决所有的问题，自行车不能，无人驾驶当然也做不到。但它就像城市路网中的毛细血管一样，增加了一种出行的选择。
1.个人快速运输 PRT。
无人驾驶项目最早可以追溯到个人快速运输 PRT ( Personal Rapid Transit) 的应用。
在上个世纪 50 年代，PRT 的概念由一个研究城市交通规划的美国人 Donn Fichter 提出，它满足现在最流行的两个条件，一是电动，二是无人驾驶，同时，在专用的轨道或路线上行驶，作为主流交通系统的补充。
一个 PRT 项目通常包括导轨、车站、车辆和控制系统四个部分，它有固定的停靠点和行驶轨道。而之所以叫 PRT 的原因在于，它可以按照乘客的需要发车，像出租车一样按车次付费。
最早的原型车由威廉·奥尔登(William Alden)设计，名叫 Alden staRRcar，但并没有真正得到运作。
►Alden staRRcar 原型车
到 1975 年，美国西弗吉尼亚大学(West Virginia University)的 PRT 项目开始运行，接送学生往返不同校区，成为了第一个正式运作的 PRT 项目。该项目由波音公司建造，轨道长达 14 公里，高峰时每天接送乘客 3 万人，至今还在运行。
在验票时，乘客按下目的地站点的按钮，车辆就会根据他们的需要前往车站。在非高峰期，车辆停靠站点会根据需求减少。在高峰期，车辆严格按照时间表停靠每一站。如果前往同一站点的乘客达到 15 名或者等待超过 5 分钟，车辆会自动出发。
西弗吉尼亚大学每年还会举行 PRT Cram 年度赛事，曾经一次性最多装下 97 人。从照片上可以看出，学生们对校园里的 PRT 还是深有感情。
由于轨道铺设带来的限制条件，这个时期，PRT 项目并没有在其他城市快速推广。但它的成功还是影响深远的，近几年，我们开始在一些常见报道中发现它的影子。
比如必须要提的一家荷兰公司 2getthere，早在 2002 年荷兰世界园艺博览会上，2getthere 就提供了 4 人座的简易 PRT 搭载游客从山下到山顶游览观光。
2getthere 的产品经过迭代之后，出现在由阿联酋建造的，以零碳排放为目标的乌托邦城市马斯达尔(Masdar City)里。这大概算是第一个商业化运作的 PRT 项目。
尽管马斯达尔这座城市并未如初期目标那样建设成功，但是城市里的 PRT 成了每个游客都会优先选择的体验项目，你可以在知名旅游社区里看到中国游客对它的点评，"值得一去"。
马斯达尔的 PRT 项目在 2010 年 11 月 28 日开始对公众开放，每天早上 6:00 出发，一天工作 18 个小时，截至 2016 年运送乘客约两百万人。
根据 2getthere 的官网资料，该 PRT 配备的是磷酸铁锂电池，可搭载 4 个成人和 2 个小孩，长宽高分别是 3920 mm*1416 mm*2010 mm，轴距 2115 mm，最高时速 40 公里。
PRT 成功扮演了短途接驳车的角色，开始快速商业化。
2011 年，名为 ULTra (Urban Light Transit)的 PRT 系统在英国伦敦的希斯罗机场(Heathrow Airport)正式启动。2014 年，名为 Vectus 的 PRT 系统在韩国顺天市正式启动。而 2getthere 也在今年走入新加坡，与 SMRT 合资推广 PRT 项目。
然而 PRT 始终受轨道之困，不够自由，也意味着更多的路面成本。我们真正期待的，是在路面上自由行驶的无人驾驶车辆，比如法国厂商生产的 EZ-10 。
2.无人驾驶巴士
无人驾驶巴士 EZ-10 是欧盟项目 CityMobil2 的试验车辆，由法国厂商 Ligier 与 机器人公司 Robosoft 合资成立的 EasyMile 生产。EasyMile 设立初期的目标就是为「最后一英里」服务的，EasyMile 的名称也由此而来。
EZ-10 的车身没有前后之分，延续了 PRT 外形上对座、对开门和平头的特点，额定载客 12人，包括 6 个座位和 6 个站位，配备锂离子电池。GPS 导航设置在车顶，车身四周布有传感器，车上配置 270° 视角的摄像头，检测范围为车身附近 40 米，车辆运行前需要提前导入行驶路线。
EZ-10 的宣传视频上，将场景聚焦在学校、医院、商场、文化场所等周边一英里范围内。电动踏板的设计也很细腻，照顾了行驶不便的人群和行李车的需求。
EZ-10 的运行模式和 PRT 类似，既有固定路线逢站必停的地铁模式，有固定路线根据需求停靠站的公交模式，也有根据需求出发和停靠的按需模式。
必须要提的是 EZ-10 所在的欧盟项目 CityMobil2，由欧洲的企业、地方政府和大学等 45 个团体推进，致力于研究自动驾驶的公共车辆，以人群流动性为优先准则。
►CityMobil2 的运营流程
这个项目的研究最早可以追溯到 2000 年，CityMobil2 是该项研究的第七个阶段，目前在瑞士的洛桑、法国的拉罗歇尔等7个城市完成了试运行。
►CityMobil2 的城市地图
项目运行之后，CityMobil2 官网展示出了部分试验结果：1、由于城市路面的交通状况复杂，所有车辆均保持在 10 公里/时左右的速度以保证行驶过程的安全性，更高速度下的行驶安全性还没得到验证；2、天气会影响到雷达的检测结果，比如激光雷达会将大雨或冰雹错误判断为路面障碍；3、项目进行中出现了一些技术故障，车辆的可靠性仍需提升。
CityMobil2 的项目结束之后，EasyMile 与日本游戏公司 DeNA 签订了合作协议。有志于在汽车领域开拓疆土的 DeNA 将 EZ10 引入日本，于 2016 年 8 月份，在千叶市美滨区的永旺梦乐城设定了往返 500 米的专用路线，进行试运行推广。
永旺的负责人表示，如果试运行推广顺利，将来将作为永旺梦乐城各商场之间的移动工具。
与 CityMobil2 相似的是，英国交通研究实验室负责的 GATEway 项目同样将目标定位在无人驾驶公共交通上，包括公交、代客泊车和送货车辆等，目前还在测试阶段。
3.无人驾驶出租车
跟以上两种解决方案比起来，无人驾驶出租车大部分还处于测试阶段。从项目已经试运行的范围筛选，主要参与者有新加坡的 NuTonomy 和日本的 DeNA。
由于国土面积所限，新加坡对车辆增长要求十分严格，也对无人驾驶格外关注。除了上文提到的要引进 PRT 项目外，新加坡与麻省理工学院联合成立的研究组织 SMART 对无人驾驶研究已久，NuTonomy 就从中脱身而出，近期在纬壹科技城(One-North)进行了无人驾驶出租车的测试。
NuTonomy 的试运行车型包括雷诺 Zoe 和三菱 iMiEV 两款，每个车辆上都装有激光雷达、摄像头、GPS 和传感器等必要设备。
在日本，DeNA 与以机器人业务起家的 ZMP 共同投资建立了 Robot Taxi 公司，于今年 2 月份在神奈川县藤泽市进行了无人驾驶出租车的试运营。参与的市民可以从任意位置出发，通过 APP 预约，乘坐到某指定商场。
相比而言，无人驾驶出租车不像无人驾驶巴士那样，有固定的行驶路线，因此对安全性要求更高。同样车辆上都有专人陪同，只是 EZ-10 选择的中止操作是紧急制动，而无人驾驶出租车随时可能会被接管。车上的随行人员也往往会有两个角色，一个是司机，一个是软件工程师。
除这两家公司以外，主流厂商、Google 和 Uber 等都在做无人驾驶的汽车测试。但根据公开资料透露出的信息，这些测试都还没有出现可落地执行的行驶场景，有明确的停靠点、起点或者终点，有定义的行驶距离，有像商场或园区这样的合作伙伴。
CityMobil2 在项目执行中做过一个调研，乘坐过无人驾驶巴士的乘客，更倾向于选择无人驾驶巴士而不是传统巴士，既有票价可能更低的原因，我想也有一部分新鲜感和参与感。你要问我支持不支持，那我是支持的。