“2015年6.9升，2016年6.7升的目标，我们肯定能超过。” 针对从1月1日起实施的第四阶段燃油限值标准，1月3日，上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军透露，上汽在今年产销1.2万辆的新能源汽车 基础上，明年计划产销近3万辆，这将使得上汽乘用车的平均油耗大幅降低。
除了上汽，包括吉利、江淮、北汽、奇瑞在内的自主车企和上汽系的合资车企，均向21世纪经济报道记者表示，实现第四阶段燃油限值标准没有问题。
“目前虽然在排放技术上，跨国车企领先自主品牌，不过，自主车企只要踏准方向，并持之以恒地朝着既定目标努力，新的排放法规，既是挑战也是机遇。” 吉利研究院院长冯擎峰说。
现在，包括上汽在内的自主车企，瞄向的红线实际上不是百公里6.9升油耗，而是2020年的百公里5升油耗。它们试图打造不依赖补贴也有竞争力的产品，为未来赢得竞争力做准备。
车企备战5升红线
当前，无论是自主车企还是合资车企，都在加紧备战2020年百公里油耗5升红线。根据政策要求，到2020年，乘用车行业燃油限值要从2015年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里，年均降幅达6.2%左右。
之前工信部相关人士在接受媒体采访时曾透露，考虑到企业降耗任务较重，所以为企业设定了每年油耗达标值，目标由松至紧。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。
尽管2016年的行业燃油消耗目标仅比2015年降低了0.2升，但对于不少车企来说，任务相当紧迫。
除了企业平均油耗限值，还有个考量标准是排放极限值。企业生产的车型，超过排放极限值，就不能销售。即便企业销售排放极限以下的车型，也要通过低于平均燃油限值的车型来平衡。
“越 往下越难。”朱军说，目前主流车型正常行驶工况下，大部分都是每百公里油耗9到10升左右。现在，中国的消费者，喜欢SUV，这就意味着，光靠传统发动 机，越往下，越是不可能实现，特别是5升红线，除非仅生产A0级甚至比A0级还要小的车型，才有可能在理想的工况下达标。
如以生产微车见长的上汽通用五菱，2015年实现百公里平均油耗6.85升，大大低于其预期的7.16升。而北汽集团依靠威旺306和绅宝小E也大大拉低了企业平均油耗。
除了生产小型车，车企们也开始在动力技术上下功夫。比如，上汽集团的“蓝芯”技术，通过缸内直喷涡轮增压技术，直接把中级车油耗带入6升以内。在规 划上，上汽还将在2017年推出自主开发的新一代小排量发动机SGE 1.5T，相比现在的SGE 1.5T油耗下降7%，百公里油耗仅为5.0升。
不过，传统动力的提升是有限的。面对严格的油耗限值要求，发展新能源汽车几乎成为车企们的必然选择。
“北汽2014年没有达到目标，但2015年就实现了6.9升目标，主要原因是两万辆纯电动汽车使北汽的平均油耗排放迅速降低。”北汽股份相关人士对21世纪经济报道记者说。
上汽大众有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝也告诉记者：“虽然上汽大众2016年通过TSI DSG技术就能实现6.7升油耗，但是，2020年的5升目标，也只能通过新能源汽车实现。”
这也是当前乘用车企纷纷加码新能源业务的主要原因。仅2015年，就有上汽、长城、长安等多个自主品牌在资本市场募集资金用于发展新能源汽车业务。
信用积分制或出台
“很 多车企都接到警告，目前还没有惩罚措施，不过以后会有的。”朱军向记者透露，当前有关部门已经在酝酿信用积分制，如果车企今年没有达标，但是去年达标甚至 超过标准，那么去年企业积分超出的部分可以抵扣今年未达标的部分。达不到标准的企业还可以向超过标准的企业购买积分。
以特斯拉为例，特斯拉在美国的售价约为10万美元，由于它只生产零排放汽车，所以，积分就会超过达标线，特斯拉将积分转让给其他企业，每辆车能获得10万美元左右的积分款。
“至 于多少油耗是多少积分，一个积分换多少钱，跟谁去买，具体怎么处理，还在讨论中。”朱军说，可以肯定的是，国内如果实施积分制，对一些新能源汽车销量高的 企业会有好处。比如，比亚迪传统车销量没有新能源汽车多，积分就会多出来;而一些以SUV为主的车企，如果油耗不达标，就可以向比亚迪们购买积分。
“国 家鼓励新能源汽车，但补贴政策不可能一直延续，积分政策的实施，可以直接推动新能源汽车发展，延续到后补贴时代。”朱军说，即便按照现有的递减政策，到 2020年，平均一辆纯电动车最高补贴5万元，300万辆纯电动车就需要1500亿元补贴。国家不可能拿出这么高的补贴金额，如果实施积分制度，就相当于 让传统车来补贴新能源汽车。
据记者了解，当前传统车达到百公里5升油耗的标准很难，如果不能达标，车企就只能得到负数积分，需要花钱买积分，这样无形中增加了传统车的成本，使新能源汽车的成本降低。
对自主车企而言，积分制的出台既是机遇也是挑战。一旦进入以积分制为主导的后补贴时代，自主车企与合资车企之间的竞争将更为激烈，那时不排除合资车企会引入先进的新能源技术车型，自主车企是否有能力与之同台竞争，还是一个问号。
“我们现在研发的产品，都是考虑在后补贴时代能否有市场竞争力。”朱军说，现在留给自主车企的时间已不多，找准技术路线和未来市场方向，坚持走下去，是自主车企赢得市场竞争力的关键。