(记者满朝旭)据中国之声《新闻纵横》报道，两年前，2013年10月17号，工信部向国内48家车企发出公告，并给出为期两年的整顿期。如果它们 到2015年10月31号依然无法通过相关考核，将被暂停汽车产品的生产资质，退出汽车行业。而之所以对这些车企动手，是因为它们的产量为零或者极少，绝 大部分处于停产或半停产的状态。
当时业内人士分析，这是我国汽车行业退出机制启动的标志，或将加速汽车企业兼并重组的步伐。而现在距离最后期限还有一个多月，如果这些车企没有达标，他们将成为我国首批被劝退出汽车业的车企。
其实，在我国，类似这样的车企还有很多。它们绝大部分属于地市级以下政府管辖的商用车企业，都处于停产或半停产的状态，没有一点生机，但却常年 存在。大多数企业已经难觅踪影，实际上早已淡出汽车行业的圈子，业内人士称其为“僵尸车企”。据了解，我国有1300多家各类车企，为全球最多，其中相当 一部分是这样的“僵尸车企”。
为什么会有“僵尸车企”的存在？对这些车企的处理能产生什么效果？中国到底该有多少家汽车企业才算合适呢？
早在2012年7月，工信部就下发了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》，2013年发布了《特别公示车辆生产企业(第1 批)》，特别公示期从2013年11月1日起，至2015年10月31日止，如今期限将至。在工信部相关通知中的“不能维持正常生产经营的企业”，指的是 “连续2年年销量为零或极少，其中规定乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于 500辆”，对于很多几分钟就下线一辆车的品牌企业来说，这样的劝退标太低了。这48家车企，他们的名字都鲜为人知，比如：吉林通田汽车有限公司、石家庄 中博汽车有限公司、抚顺金信客车有限公司、扬州新亚车辆有限公司，等等。他们的共同特点就是地域鲜明。也许只有当地人曾有幸见过他们生产的产品。在汽车业 资深专家贾新光看来，劝退这样的企业势在必行。
贾新光：中国汽车厂的数量庞大，连改装厂一块得2000多家造成产业秩序非常混乱，多少年也调整不下来，其中的一个毛病之一就是原来没有退出机制。
那么，这样的企业为什么能够长期存在？本身产量就低或者根本就没有，这些“僵尸企业”是如何生存的？汽车行业资深评论员李洋认为，能让他们活下来的就是他们的资质。
李洋：虽然我们看到了现在年产几十万上百万的特大型企业占有比较多的市场份额。但不容忽视的是很多半死不活的零产量、零销量的整车企业还大量存 在。这些企业不可能退出市场竞争，它有资质，这个资质就是“壳资源”。它自己没法把它利用起来，但是它却可以拿出来卖、以各种各样的方式来寻租。工信部出 台的这样一个规定，恰恰就是打掉这样一个局部的垄断，同时让很多所谓的“壳资源”变得一文不值，从而促进整个汽车行业统一市场的形成，进一步推动全行业的 市场化。
兼并重组一直都是汽车行业的一个关键词，面对上千家各类车企，确实需要筛一筛了，但是，有市场分析人士表示，这48家企业的存在和消失，对整个产业几乎不会有什么影响，对行业的整合重组也没有什么助力。
分析人士：整体来说，影响比较有限。目前汽车市场的竞争格局都已经形成了，这跟乳品行业的整合有明显不同，乳品行业的整合更有利于集中度的提升，但是汽车行业的集中度已经形成了，竞争的局面也已经形成了，所以影响力就比较有限。
确实，经过这几年的竞争，中国汽车产品集中度越来越高，根据中国汽车工业协会的统计，市场上90%的汽车，集中在10家企业上，但是，在业内人 士看来，这依然有点多，对于很多汽车工业发达的国家来说，只存在3到5家大型汽车集团，刚刚结束的2015中国汽车产业发展国际论坛上，长安汽车总裁朱华 荣预言，“到2020年，中国汽车企业会遵循市场优胜劣汰规律，可能会出现少于7-8家汽车企业的局面。”，中国到底应该有多少车企？业内没有统一的答 案，早前，中国汽车工业协会副会长董扬表示，兼并重组依然是必须的。
董扬：中国品牌现在数量比较多，中国品牌之间的合作和兼并都不够，需要减少自己人之间的竞争，做大少数品牌，中国品牌和自己兄弟之间的竞争和兼 并还没完成，同时还要和外国品牌竞争。你说中国品牌再大差异，都是中国人，能比那个讲日语的日产，和讲法语的雷诺，差别更大么，但是他们能很好的联合。所 以主要的问题还是观念问题。
值得注意的是，工信部公布的“劝退”公示后面标注了“第一批”字样，业内人士认为，这48家车企只不过是敲山震虎的开端，后面还将有更多“僵尸车企”被勒令退出。