与老东家上汽集团相比，爱驰亿维显然是一家知名度太低的企业，即便是在众多的新兴造车公司中，爱驰亿维与乐视以及蔚来等相比，知名度也低了许多。这家新兴的造车公司被业界知晓的原因更多恐怕来自于腾讯系的投资以及沃尔沃中国销售有限公司原总裁兼CEO付强的加盟。
对于谷峰离职上汽转投爱驰亿维，虽然业内一致认为有个人原因，但同时不得不承认的是，从2015年开始，随着新兴势力逐渐进入汽车行业、并发布造车计划，传统汽车人才涌入新兴造车公司已经成为一种趋势。
包括乐视、蔚来等新兴造车公司从传统汽车公司大量挖角，部分传统汽车人也挥别旧主、义无反顾地投入“造车”的创业大潮之中，最让人耳熟能详的包括上汽集团原副总裁和上海通用原总经理丁磊、上汽集团原副总裁张海亮、英菲尼迪中国原总裁戴雷博士以及吉利汽车原副总裁和沃尔沃中国区原董事长沈晖等人。
据不完全统计，2015年初从传统汽车行业流向新兴造车公司的高管数量已有20余人，产业链相关的人员流动更是不胜枚举。
“互联网技术的推动以及国家产业政策的鼓励，确实让汽车产业迎来新的变革，也给其中的从业者带来一些新的机会。”普华永道思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波认为。智车优行科技有限公司CEO沈海寅在此之前也表达过类似的观点。在他看来，随着汽车电动化趋势的走强，百年汽车业建立起来的技术壁垒在逐渐被打破，新能源降低了互联网公司进入汽车制造业的门槛，零部件产业成熟度的提升让最大限度的整合优秀资源高效、高质地打造全新价值汽车产品成为一种可能。
瑞银亚洲汽车行业主管侯延琨在接受第一财经记者采访时也认为，随着汽车电动化、智能化趋势的走强，未来无论是电池、电控还是车联网每一个细分市场都将呈现出几何数增长。同时，在他看来，随着零部件供应链成熟度的提升以及电动化带来的汽车制造门槛的降低，新兴造车势力成功的可能性与传统汽车制造商相比，也大了许多。一方面，新兴造车公司在技术上的资金投入不用如传统汽车制造商那么多；其次，其盈亏平衡点也降低了许多。
侯延琨有一个测算，按照传统汽车制造的模式，一家汽车公司如果做不到200万辆将很难在市场中立足，因为它背后可能是200亿美元的投入;而在眼下，包括电池等核心部件都可以买到，所以在研发投入上无需那么巨额的资金，对其成本分摊的平衡点可能也由此下降至20万辆。
面对即将开启的机会之门，所有人都跃跃欲试。侯延琨透露到，仅上海去年成立的电动车公司就达到20余家。
虽然传统汽车公司也在积极求变，但是与轻装上阵的新兴企业相比，传统车厂面临盈利压力，研发投入也更加分散，在某一个创新的盈利方向以及模式还尚未明确之前，并不太可能全力以赴。
“对于传统的汽车人才来说，在原有的位置上，他们大多数可能已经到了金字塔尖的位置，挑战和空间都有限，不如跳出来放手一搏。”彭波认为。
在此之前，美国汽车行业也曾出现过这样一波“创业潮”，弄潮儿如特斯拉、菲斯科等为业内熟知。但从目前来看，能称得上成功者勉强只有特斯拉一家，其余公司的命运要么是被收购兼并，要么是沦为市场炮灰。但所有新兴的造车公司都希望自己成为“中国的特斯拉”，与美国相比，中国的市场更大、消费者对于汽车智能化的需求更为强烈，同时不可否认的是，政府推动和鼓励的势头似乎也更足。
万一成功了呢?
正如沈海寅此前在其文章中所言，虽然他也清楚的认识到，与机会相比，挑战无处不在、层出不穷。但即便“新造车企业有一部分成了‘万骨枯’，但一定也会有‘一将功成’的”。
谁会胜出?彭波在接受记者采访时认为，最后的赢家肯定是“资源和团队匹配都最优化、最踏实的企业”。不过从目前来看，业内很难给出一个具体的企业名单。
随着时间的推移，新兴造车企业所倡导的新模式和新设想正在逐渐得到验证。“前两年新进入者，都到了新车推出的验证阶段。”彭波对记者说，到这一阶段，“进入整车行业的资本可能会减少，更多的资金或许会进入零部件行业，如自动驾驶领域、车机互联等”。传统人才向新兴公司流动的趋势或也将落潮。
乐视在2017年的CES展上携手其战略合作伙伴FF发布了首款量产电动车FF91，蔚来去年11月也在伦敦发布了旗下超级纯电跑车EP9，按照规划，2018或者2019年，各家新兴造车公司的量产车型将正式进入市场。随着市场验证阶段的到来，轰轰烈烈的造车大潮或将逐渐走向理性。
