在日前结束的中国国际汽车智能制造发展研讨会中，武汉理工大学汽车工程学院副院长张国方在分析中国汽车市场产能上限在哪里时，给出了一个3500万辆的数字。他认为中国汽车产业已完成最后一轮产能扩张布局，随着市场竞争加速，发展拐点将至。
“不排除中国部分中心城市的千人汽车保有量可以达到欧洲水平，但考虑到中国国情尤其是人口分布和国土利用率，整体保有量水平不可能赶上美国，接近韩 国比较现实。”张国方测算，目前中国汽车保有量超过1.7亿辆，如果按照千人保有量300辆左右计算，中国汽车保有量的极限和顶点就是4-5亿辆。
目前中国汽车市场的产能在2000多万辆，与张教授预测的数据还有1000多万辆的差距。很难想像再增加1000万辆，这个市场会发展成一个怎样的形态。但是有一点可以肯定的是，随着中国车市进入微增长阶段。35000万辆或许意味着10年以及更长的时间来完成。
汽车产业如何在“中国制造2025”中扮演重要角色
中汽协常务副秘书长董扬对中国汽车市场依旧保持着乐观的态度。虽然去年的发展速度比较慢，降到了4%左右。但未来肯定会触底反弹，他预计2016年 车市增长会在6%以上。而且董扬在最近召开的“清华大学汽车产业高峰论坛”上提出，中国汽车产业要在中国制造2025中扮演重要角色。
“未来五年，肯定是中国汽车产业创新能力增长最快的时期。因为在‘十三五’期间，花在创新上的钱肯定大于以往。”董扬说，“我们产值增大，各企业更 重视，投入比例提高。而且‘中国制造2025’，我认为汽车产业当仁不让，就应该做主角。如果把德国的工业说成是4.0，那么我认为中国的工业中的汽车产 业是3.0。在德国工业4.0中，汽车产业就是主要的技术支柱，在中国也应该如此。”
谈及汽车产业未来的发展速度，董扬表示，“不应该太快，也不会太快。”产销增长应该和GDP增幅相当，而销售额、增长值，相关税收的增长应该高于工业平均增速。
笔者认为目前车市正处于时代拐点。传统车企尤其是自主品牌车企想领军中国制造2025，必须从自身出发，发展变化顺应时代潮流。在互联网造车势头下，传统车企莫乱阵脚。
无论是车联网，还是自动驾驶，在汽车智能化进程中离不开无线通讯网络对汽车的支持，运营商在无线通讯网络占据着绝对的优势，这一点毋容置疑。也就是说，无论是中国车企，还是国际车企，都需要借助运营商的优势发展自己的自动驾驶。只有强强联合，才能实现双赢。
政府如何扮演指引者 高补贴真的好吗？
随着各家上市车企陆续公布年报，2015年里，共有22家上市车企均获得了政府的高额补贴，合计金额超过110亿元，而值得一提的是，2014年年底的这一数据为73亿元，仅一年时间，政府的补贴额度涨幅高达六成。
在高额补贴下，22家车企2015年的净利润总额为643.96亿元，但其18.35%的净利润由补助贡献。甚至，22家车企中不乏补贴金额超过公司净利润的存在。
虽然目前以及以后很长一段时间，自主品牌在与外国与合资品牌的较量中处于弱势地位，政府给予一定的补贴可以帮助自主品牌缩短与强者的差距。但是目前的问题是，政府的补贴似乎优点是“过分”了。
随着中国品牌市场化日益加速，从长远来看，过于依赖政策输血的生存模式肯定不利于中国品牌车企发展。政府的巨额补贴，致使有些车企即使产品、技术没 有竞争力，销量只有几百辆、千余辆，甚至常年亏损，也依然能生存。甚至会出现本末倒置的情况，国家的补贴是拿来扶持企业进行研发和生产，而不是为了让部分 企业“骗取”国家的补贴。
除此之外，依靠政府补贴会让车企一直处于“温室”的环境中，不利于中国汽车市场良性发展。特别是当中国品牌发展到瓶颈阶段，更不利于产业升级以及提升竞争力。
小结
3500万辆或许是我们可以预见的终极目标。与其说更关注结果，倒不如把精力放在实现这个目标的过程中。自主品牌在寻找提升自己价值的办法，各大合 资品牌也开始在各个细分市场上提前布局。对市场覆盖广的合资品牌如今是在通过自己的品牌影响力和市场基础在进一步争抢市场份额。未来中国汽车市场依旧会是 百家争鸣的繁荣景象，SUV已经是一片焦土，下一个激战的会是什么呢？我们拭目以待。
