作为中国车企在巴西市场的拓荒者之一，江淮汽车早在2011年就宣布在巴西建厂，并计划于两年后投产。然后，时至今日，这一计划仍未落地。“江淮巴西建厂的项目一直在持续推进，为了适应形势的变化计划缩小投资规模，预计2017年下半年实现投产。”江淮汽车巴西市场相关负责人对《中国经营报》记者表示。
而在建厂计划延期背后，江淮汽车在巴西的处境也呈现出江河日下的景象。据巴西有关汽车经销商协会的数据显示，2015年江淮汽车在巴西市场的销量为5024辆，但今年上半年这个数字已快速缩减至1000辆。而在2011年，江淮汽车曾以年销量3.8万辆的数字位列中国汽车品牌在巴西的销量冠军。如今江淮这家巴西车市里一度销量最高的中国自主品牌，正在遭遇大环境悄然变化所带来的新型困境。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者，中国自主品牌车企在海外市场还处在十分弱势的阶段，从企业层面讲，自主品牌应该多做基础研究，找到适应当地市场的产品共性，在国内完成基础资料的有效支撑。同时，如何平衡海外和国内市场的关系，也是考验众多车企的关键命题。
巴西建厂计划搁浅
江淮汽车如今在巴西陷入了“进退两难”之地。2011年，巴西出台政策，提出将国产化率低于65%进口汽车的工业产品税提高30%，以期放缓其汽车进口规模。中国车企销量因此受到较大影响：新政策出台后，奇瑞汽车在巴西的月销量由3000辆一度跌至259辆。
为了避开高达30%的工业产品税，江淮决定在巴西投资设厂。2011年8月，江淮汽车与其在巴西的代理经销商SHC公司共同宣布，双方成立总投资6亿美元（约合40亿元人民币）的合资公司，年产10万辆。同时江淮宣布将在巴西巴伊亚省建立工厂，并于2013年投入生产。
由于承诺将在巴西进行本土化生产，当地政府同意将给予江淮两年缓冲期，江淮将继续享受免除工业产品税的优惠，汽车最高进口量可达两万辆。然而，江淮在巴西的本土化合作建厂历程并不顺利。从2014年4月开始，由于合作伙伴SHC迟迟不能提供厂房，江淮的设备投资无法继续跟进，建厂项目暂停。江淮虽然有意继续在巴西设厂，但是投资缩减为2亿雷亚尔（约合4亿元人民币），工厂产能从原定的年产10万辆减至2万辆，零部件也将全部从中国进口。
由于江淮在巴西的合作伙伴全资子公司JBL未按照申报的投资计划执行，政府决定取消JBL享受的IPI税收优惠。因为建厂计划不能按时完成，巴西政府从2015年开始停止了对江淮的税费优惠项目。此前有媒体报道称，江淮汽车在巴西将面临巨额的税费补缴。事实上，江淮汽车在2014年底已向巴西政府申报缩小投资规模，目前尚在等待政府主管部门答复。虽然最后结果未出双方仍在谈判之中，但业内人士认为，这也从侧面体现出中国车企在海外市场推进中的举步维艰和政策风险。
如今，在糟糕的市场环境下，很多中国车企选择退出了巴西市场，如之前曾在巴西建厂的长城汽车目前在巴西仅留下销售和服务体系。而对于江淮来说，无论被动或主动，最后采取了在极端逆境中“守住”的方针，等待巴西经济的复苏。“巴西经济将迎来探底回升，巨大的市场需求和消费潜力仍然存在。”上述相关负责人表示。
中国车企里约“过山车”
“巴西街头跑着的每十辆车中，就有一辆中国车。”这句一度汽车圈里流传甚广的话语，充分映射了中国自主品牌在巴西市场往日的辉煌。由于经济的高速增长，“金砖四国”之一的巴西一度成为全球第四大汽车市场。更由于2014年世界杯、2016年奥运会等大型国际赛事的举办，在诸多中国车企看来，巴西市场不仅可以提振整体销量，更重要的是其“走出去”国际化战略中的重要一役。因此，奇瑞、江淮、吉利、力帆、长城等中国自主品牌车企2010年前后纷至杳来。2009年，江淮汽车首次进入巴西市场进行销售，与其他中国车企共同开启了“里约大冒险”之旅。
由于巴西汽车大多数是外来品牌，消费者购车更注重性价比，这给予了中国自主品牌广阔的市场空间。2011年，江淮在巴西实现汽车销售3.8万辆，为中国品牌销量冠军，奇瑞当年销量是2.8万辆，再加上力帆、长城等品牌的贡献，中国车企在巴西及其辐射的拉美市场也实现了销量集体“井喷”。据统计，仅2011年上半年，中国对巴西的汽车出口就达到5.3万辆。
然而好景不长，中国车企就坐上了巴西经济剧变的“过山车”。2012年以后巴西深陷经济衰退不能自拔。这次衰退是巴西自20世纪20年代以来的最大衰退。2015年，巴西国内生产总值六年来首次负增长，比上年减少3.8%，而2016年被认为负增长已确定无疑。虽然2016年里约奥运会将会给巴西经济带来一些积极效应，但国际方面认为税收的短期增加对于阻止巴西经济的颓势依然是杯水车薪。目前三大评级机构标普、惠誉和穆迪已悉数取消了对巴西的投资级别评级。
尽管对于经济衰退原因并无定论，但主流声音认为，除了受到大宗商品价格低迷以及全球经济增长乏力等因素影响，其经济下滑主要是由于政治的不确定性导致的。一年以来，巴西正副总统连遭弹劾、贪腐丑闻持续发酵、执政联盟分崩离析。
政治经济的双重不稳定因素让巴西车市不断下滑。2012年以后，巴西汽车销量不断缩减。2014年巴西汽车年销量为330万辆，2015年为240万辆，今年上半年这一数字仅为81万辆，与去年同期相比，出现了24.7%的下跌。中国车企对巴西的整车出口数量也在持续下降，2016年上半年，中国对巴西的整车出口数量仅有1302辆，其中，轿车出口1274辆，占出口总量的97%。
江淮汽车原本打算通过对外的出口量提升其在巴西的整体销量，但受后者政治经济低迷等因素制约，2013年和2014年江淮在巴西的销量一路跌落，年均销售两万辆，2015年江淮虽然在巴西仍然是中国品牌第一位，但这一数字已经缩减到5024辆。
“走出去”花钱买经验？
巴西仅仅是中国自主品牌车企“走出去”战略的一个缩影。事实上，近年来中国自主品牌汽车企业“走出去”之势正如火如荼，但在不同的海外市场，遭遇了不同的问题。巴西市场政策问题及经济下滑致江淮建厂搁浅，2014年底的“卢布劫”曾令吉利等企业出口业务雪上加霜。此外，出口中东地区、“一带一路”东盟战略等，因不同国家、地区法律、经济特点不同，也让中国企业遇到了诸多“烦心事”。
罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁张君毅指出，当前诸多中国汽车企业“走出去”，不能简单地只做跨国贸易或异地造车销售，更需要有一套清晰的海外发展战略，进行全局化布局。
对于江淮来说，巴西作为拉美最大的汽车市场和生产基地，深耕该市场是江淮汽车国际化战略的关键一环。江淮汽车一名内部人士对记者表示，江淮汽车国际化战略路线的其中一条就是通过南美向中美、北美发展，“如今已经由南向北做渗透、做产品出口。”此外，巴西虽然是发展中国家，但欧美品牌主导市场长达八十年，巴西消费者对汽车品质的要求远远超出其他发展中国家。“江淮要想进入欧美市场，巴西是一颗完美的试金石。” 上述负责人表示。
以江淮汽车为代表的中国汽车企业，“里约大冒险”遭遇暂时的困境，由于巴西经济增长的乏力，车市行情每况愈下，这也折射出中国车企“走出去”战略举步维艰的现实。
崔东树指出，巴西经济目前正处在下行通道，因此，为了防止性价比更高的中国车企在当地形成“根据地”，贸易保护主义抬头就成了不可避免的事实。
有业内人士认为，自主品牌汽车在海外多以“价格求存”，品牌实力较弱，因而在经济下滑时最易受到冲击。目前，国内市场的生存压力逐渐变大，如何平衡海外和国内市场的关系，是考验众多车企的关键命题。
崔东树表示，中国自主品牌车企在海外市场针对性研发和本地化生产处于初级阶段，仍然处在学习借鉴外国产品环节，自身并无有效体系支撑开发。中国自主企业应该逆向进行本土化设计和开发，增强当地对品牌的产品认可度。而巴西经济趋冷，对中国的制造业企业尤其是诸如奇瑞、江淮等汽车企业都带来经营压力，中国制造业和基础设施装备产业在巴西最好的投资时期已经过去，中国企业不该有太多悲观失望情绪，正好可以利用增长缓慢期，加强对巴西市场的调研和法规的理解，一旦时机成熟，就可以再次出手。
