5月11日，亚洲消费电子展(CES Aisa)在上海新国际博览中心开幕，汽车互联和自动驾驶技术依然在唱“主角”。百岁之后的奔驰和宝马更视中国为战略要地，在本次亚洲CES中大秀科技肌肉，展出未来概念车和先进的智能互联技术。
如果需要一个量化指标来形容自动驾驶到底有多火，或许可以用博世中国执行副总裁徐大全的一句玩笑话来表达：去年博世的传感器销量翻了一番。
自动驾驶量产在路上
“自动化、互联，是承载未来的技术，所以更多车企更愿意为未来科技下赌注，而不是继续深耕传统的发动机技术，现在车企往往会在智能化、互联化、电动化这三方面做文章。”汽车行业分析师钟师5月16日在接受21世纪经济报道记者采访时说。
车企参加CES Asia主要展示的是互联技术和智能科技，但参观者更关心的是，这些概念车搭载的炫酷技术何时可以量产。
奔驰斥巨资打造的IAA概念车，尽管搭载了“Car 2 X 智能云端交互系统”，可以预防交通事故，也可以使汽车在看不到的障碍的情况下提前检测，但遗憾的是，这款车没有量产计划。
相比之下，奔驰的“友商”宝马更乐意在此次展会上兜售自己个性的出行方案，一块出行魔镜的展示，仿佛在向世人证明，自己已不仅仅是一个汽车制造商，下一个百年，宝马希望将汽车产业的整体价值链都放入自己手中。
“未来汽车结构简单、售后服务减少、汽车后续服务的利润减少，智能汽车更加发达，汽车碰撞减少，汽车长命百岁的可能性都会存在。由于人们生活方式的转变，车厂被迫开拓价值链，让用户产生依赖。”钟师说。
其实，同在N3展馆，沃尔沃集团就展出了代表当下最高自动驾驶技术的S90，全系标配Pilot AssistⅡ自动驾驶辅助系统，它可以在时速130公里的情况下实现自主识别道路标线，通过雷达、传感器的精确分析运算，自动执行提速、减速、转向等动 作，完成自动驾驶。而自动刹停功能目前已被多家车企应用。
“自动驾驶分为五个等级，等级越高，需要加载的装置越多。自动驾驶技术普不普及是根据不同车型来定。车企可以以XC90和S90为标尺，高端车型一定会应用更多技术，然后这些技术再慢慢向中高端、中端下沉。”钟师说。
钟师认为自动驾驶技术的量产已经在路上，无需再过五年到十年的时间，近两年内该技术就会形成一种风潮。至于更高级的完全自动驾驶功能，甚至自动驾驶的终极目标，即实现无人驾驶，在任何国家，似乎都不具备实用性。
“自动驾驶的技术应用瓶颈在于法律。完全自动驾驶技术很好实现，甚至一年会比一年更完善。只是政府在观望，将来自动驾驶技术普及后会带来更多正面效益还是负效应。现阶段，政府的诉求不高，主要关注自动驾驶的应用范围。”钟师说。
自主车企缘何缺席?
今年的CES Asia 除了奔驰、宝马、沃尔沃和雪佛兰四大跨国车企参展外，自主车企无一亮相。对比北京车展期间，喧闹的智能技术展示，在真正的科技展上，自主车企没了声音。
“拿不出核心技术，自然羞于参展。”一位不愿透露姓名的业内人士向21世纪经济报道记者透露，当前几乎所有自主车企都没有掌握自动驾驶技术，研发的自动驾驶车辆也多是与德尔福、博世等知名供应商合作，这是自主车企没有参加CES Asia的真正原因。
当前，我国自主车企的主要精力用于开拓10万元左右的细分车市，自动驾驶技术需要成本叠加，10万元以内的车型目前无法考虑加载更多技术。
“自主品牌需要先补课再追赶。当自主品牌在中低端产品上掌握绝对话语权后，在慢慢向上延伸。但是因为自动驾驶属于高成本叠加的技术，供应商价格也在万元之上，主打低端的自主品牌现在还玩不了自动驾驶的游戏。”业内人士说。
所以，自动驾驶技术就像当初ABS制动防抱死系统的推广一样，先在高档车中普及，慢慢延伸到中低端车型中。“自动驾驶救不了自主品牌。未来，自主品牌即使要发展自动驾驶技术，最好也是与国际供应商合作直接采用一体化的技术解决方案。”该业内人士说。
