说起新能源汽车，怎一个“火爆”了得。2015年我国新能源汽车呈现爆发式增长，产量37.9万辆，同比增长3.5倍，中国也成为全球最大的新能源 汽车的增量市场。未来五年，全国新能源汽车将达500万辆保有量，预计到2020年前新能源汽车产量则将持续40%的年复合增速。
新能源汽车“一路狂奔” 地方保护壁垒仍待破局
进入4月，各地新能源汽车推广政策频出，西安宣布自4月10日起执行新能源汽车充电服务费标准，鼓励充电设施经营企业对用户实行优惠政策，山西、上 海、杭州等地也陆续出台相应扶持政策。日前，第三批新能源汽车目录也对外公布，共有309款车型上榜，自2016年1月新的新能源汽车目录出台后，已有 1000多款车型进入新目录。
在各汽车生产厂家大力推进新能源汽车产品研发和推广的同时，社会资本也大规模涌入这一领域，催生出互联网造车、第三方服务等多种模式。与此同时，新能源汽车也越来越受到资本市场的关注。
“500万辆是政府的一个规划的目标，我们觉得这个可能会更快一些，最重要原因是技术的进步、成本的降低，随着各大汽车企业投入的产品研发、供应链 体系越来越完善，规模化效应越来越明显。”北京新能源汽车股份公司副总经理张勇表示。据不完全统计，在A股市场已发布年报及业绩快报的50多家新能源汽车 产业相关的公司中，有近40家净利润实现了同比增长。
政策利好密集出台
杭州市政府新闻办日前宣布，从4月5日起，符合条件的浙A牌照新能源客车将不受杭州市区“错峰限行”和西湖景区“单双号”限行措施的限制。加上2014年开始实施的不限购政策，新能源汽车将在杭州“一路绿灯”。
4月1日，上海市政府发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016年修订）》的通知，长达四个月之久的新能源汽车“政策空白期”结束。购买补贴额有所下降，但将继续免费发放新能源汽车专用车牌。
不止上述两地。据公开资料，在北京、深圳、天津、广州、杭州、西安、河北、长春、新疆、山西、哈尔滨、贵州、贵阳、青海、湖北、武汉、江苏、南京、 成都、甘肃20省市已出台的政策中（部分省市延续之前的政策），除了新能源汽车补贴外，还出台了或即将出台不限行、不限购、免高速费、免停车费、可在公交 车道行驶等一系列优惠政策。
国家能源局发布的《2016年能源工作指导意见》提出，全面推进电动汽车充电设施建设。按照“桩站先行、适度超前”的原则，用好财政支持政策，积极 完善相关配套措施，保障工程建设顺利进行。加强与建筑、市政等公共设施的统筹衔接，研究编制充电设施工程技术标准规范。鼓励大众创业、万众创新，积极发展 充电设施分享经济。2016年，计划建设充电站2000多座、分散式公共充电桩10万个、私人专用充电桩86万个，各类充电设施总投资300亿元。
为了从经济性上培育产业需求，提升产业空间，国家对于纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及燃料汽车给予了不遗余力的财政扶持，并且明确制定了未来五年补贴逐步“退坡”的路线图。
有关专家指出，政策补贴从下游需求端推升新能源汽车的产业景气度，推动新能源汽车的生产、销售和运营，推动了动力锂电池的研发、生产和商业化，从全维度拉动了整个新能源汽车产业链的火爆，是整个新能源汽车产业一开始就得以快速发展的最重要的外部因素。
限行限购促使市场快速壮大
与此同时，很多人将我国新能源车市场的快速发展归结在较高的国家和地方政府对新能源车价格的补贴。事实上，高额补贴固然促使了我国新能源车市场迅速壮大，但另一方面，主要城市的限行限购政策才是我国新能源车市快速发展的关键因素。
根据不完全统计，目前我国至少有八个城市对私家车采取了限行和限牌政策，其中最著名的是上海的私家车牌照拍卖和北京的车牌摇号；但这些城市新能源汽车牌照普遍不受限制。
如今在上海，一辆普通小客车牌照的价格已经超过了8万元，即便如此，拍牌的中标率依然只有4%；而北京，2016年第一期普通小客车摇号的中签率更是低至0.15%。
限牌使得人们不得不把眼光转向新能源汽车，通过主要限牌城市总汽车销量与新能源汽车销量在全国的占比，很明显可以观察出限行限牌对新能源汽车销量的影响。
根据统计，2015年北京、上海、广州、深圳和杭州五个限购城市新增普通小客车牌照数量仅占我国乘用车销量的2.01%，而这五个城市新能源汽车销量占我国2015年新能源汽车销量的31.45%。尽管前者统计口径可能存在一定偏差，但占比10倍的差距已经说明问题。
数据已经能够清晰的说明一切，一二线城市对传统动力私家车的牌照限制成为新能源汽车“被流行”的重要原因。而对这些消费者们来说，相比价格因素，能够“买得到”显然更加重要。
地方“隐形”门槛
然而，在众多专家看来，带有浓厚地方保护主义的各地新能源补贴政策却成了新能源汽车“黄金时代”的阻碍之一。
据2013年—2015年新能源汽车示范推广39个城市（群）、88个新能源汽车示范城市先后推出的推广办法和补贴细则显示，大部分城市新能源汽车 推广政策的出台实施，并不意味着与中央政策无缝对接，更不意味着外地车企可以迎门而入。在地方利益的干涉下，地方政策出现了诸多扭曲变形。
且不说地方区划的隐性门槛，各种明文规定就足以将外地车企屏蔽出局。最明显的一种是，制定向本地企业倾斜的政策，给本地“劣币”企业驱逐“良币”对手构筑了空间。福建省漳州市就明文“优先采购本地新能源汽车产品”。
《福建省新能源汽车推广应用本省配套补助资金管理办法》中明确提出，申请本省配套补助资金，需要提交“车辆安装使用省内企业生产的电池、电控等关键零部件凭证”。事实上，实行“特惠模式”的不仅是福建，深圳市也公开表示“电动专用车必须配套本地核心零部件才能给补贴”。
还有一种变相“交门票”行为则显得更为隐蔽和昂贵---要求申请补贴的企业必须在当地设立独资的汽车销售机构。厦门市规定，外地企业必须在厦注册登 记一家具有独立法人资格的汽车销售机构。有的地方政府甚至明文规定了注册金额。譬如深圳市，规定申请新能源汽车补贴的对象有三类，其中“非深圳市新能源汽 车整车生产企业”需要注册具有独立法人资格的全资销售子公司，“注册资金不低于5000万元”。
“你会发现全国性的新能源汽车企业需要在各地成立分公司，专门为了领补贴用的。”一家新能源汽车企业内部人士透露，如果说成立销售公司还算简便外，有的企业为了获得地方政府新能源公交车、出租车等公共机构的采购订单，就需在当地设立组装厂。
“云南管理新能源汽车部门和发布补贴部门是不一样的，财政说没有钱；武汉和云南一样，部门意见不统一，我们没法卖车；河南迟迟不出政策，但本土的企 业是可以卖车，享受补贴；杭州、南京、南通、常州等地，2015年不是按补贴发放政策来兑现，拖欠消费者补贴，2016年地方政策迟迟不落地，”上述负责 人表示。
