汽车智能化已经成为传统汽车制造商和互联网公司关注的焦点。全国政协委员、吉利集团董事长李书福和全国政协委员以及百度公司董事长兼CEO李彦宏在 今年政协会议上的提案“撞车”了，平时往来不多的“二李”竟然同样提议要求加快自动驾驶法规建设。只不过值得玩味的是，李书福提出的是加快“自动驾驶”立 法，而李彦宏则提出的是“加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规”。
“自动驾驶”和“无人驾驶”，两个字之间的区别究竟有多远？
所谓自动驾驶，在汽车业内看来，其实是一个渐进的过程，其终极阶段会发展到无人驾驶。眼下，各大车企所谓的自动驾驶其实更多的是将各种智能辅助系统 加入，让汽车能完成某些特定的“自动驾驶”动作，比如变道、超车等单一化的动作，变得更加的智能化。从严格的概念上看，自动驾驶和无人驾驶涵盖的内容和边 界是有明显差异的。
刚刚在去年上海车展上推出了第二代智能驾驶汽车的上汽集团认为：智能驾驶主要由自动控制、人工智能和机器视觉这三个部分组成，它能把驾驶从“人-车 -路”的闭环系统解放出来。具体来说，它包含三个领域。第一，需要有一套完整的机器视觉系统，可以替代驾驶员的感知。第二，需要有一套先进人工智能算法， 可以替代驾驶员大脑。第三，需要完善、缜密的机械系统，可以把驾驶员手、脚的动作替代。与此同时，上汽将智能驾驶分为5个层级，从单一的功能智能逐渐进化 到汽车视觉对环境的感知、到局部路况智能进而全工况全天候。这一分级基本上为业内车企所认可，车企普遍认为，现有车型上大量运用的定速巡航以及驾驶员辅助 系统，其实已经是实现了一级或者二级的车辆智能化。
与传统车企靠智能辅助系统升级不同的是，包括谷歌、百度等互联网企业却希望借由云计算、大数据和人工智能一步到位的实现对“方向盘”的取缔。这完全是另外一条技术路线。
这种定位的区别一方面可能来自于技术基因，当然，背后的商业逻辑也会促使二者在导向上的不同，车企推出自动驾驶汽车，更多是从主动安全等方面出发， 他们依然要依靠出售汽车来盈利;而互联网企业以车为介入点，关心的却是驾驶体验提升以及驾驶员双手解放后可能带来的增值盈利点。
吉利集团董事长李书福在去年乌镇举行的第二届世界互联网大会上就表示，传统车企和互联网企业对智能汽车的定位有所不同。传统车企更加倾向于以人工驾 驶为主导、自动驾驶为辅助;而互联网企业所推崇的无人驾驶更加倾向于以车辆本身为主导的自动驾驶汽车。 包括通用、日产、奔驰等跨国车企都将自动驾驶汽车的推出时间设定在了2020年，但同时，他们也都很谨慎的将自动驾驶的范围设定在了比如在洲际 公路等有出入控制的道路、以及城市范围内。这在一定程度上说明，在实现自动驾驶的道路上，虽然车企的技术储备已经非常的丰富，但面对复杂的路况以及不甚清 晰的道路法规，还没有一家企业能够给公众一个明确的时间表，表示他们有勇气将方向盘交给一台电脑。虽然后者在很大程度上被认作为比人更遵守规则、有更强大 和迅速的“运算”速度。
但事实上，“大脑”强并不能保证行驶过程中的全然安全。谷歌的自动驾驶车辆最近就惹麻烦了。当他在美国加州山景城以2英里/小时的全自动驾驶模式行 进时，不慎与一辆车速15英里/小时的公交车发生了碰撞。其实，这已经不是谷歌自动驾驶汽车第一次在路上遭遇车祸，只不过，在此之前都是被其他车辆撞击， 而此次谷歌则承认自己也负有责任。据谷歌方面给出的说明是，当时自动驾驶汽车认为巴士将减速等待，但巴士车并没有。
在现实的行车环境中，这种基于“对方行为推测”的现象屡屡发生，因此引发的车祸也并不少见，谷歌也认为这是一个“关于协商的典型案例”。从谷歌的总结来看，很明显从目前无人驾驶的智能指挥系统还不能完全避免上述“协商”行为发生时可能存有的隐患。
虽然从目前来看，车企的“自动驾驶”汽车仍然处于实验阶段，但越来越多的更加智能化的汽车已经行驶在大街小巷，反之，以“无人驾驶”为目的的互联网 公司的智能汽车，实现的周期相对漫长。汽车智能化的技术已经有了很大的进步，但促成其从智能化到无人驾驶的质的飞跃的技术积累依然并未完成。同时，相关的 法律法规，依然还处于讨论和制定阶段。而基础设施的建设，是不是能在技术已经现实化的层面上，全面支撑无人驾驶的实现？看上去的二字之差，究竟要多久来实 现?有待观察。
