从减免新能源车船购置税，到开放电动乘用车准入，再到加快电动汽车充电设施建设的指导意见；从不限行，到不限购，再到停车费减半……近年来，中央和地方出台了一系列新能源汽车扶持政策。
但也要看到，我国新能源汽车还存在产品本身性价比不够高，市场缺乏明星产品，动力电池没有实现革命性突破，消费者充满“里程焦虑”等问题，这些 因素制约了新能源汽车的推广。因此，下一步应从推动新一轮能源革命的角度，加快充电基础设施建设，鼓励核心技术攻关、产品研发和商业模式创新。如此，新能 源汽车才能真正驶上快车道
10月25日，北京市小客车指标调控管理办公室发布公告称，本期示范应用新能源小客车指标向所有通过资格审核的申请人直接配置。这是继深圳率先取消新能源汽车摇号之后，又一限购城市响应国务院常务会议精神，促进新能源汽车发展的具体行动。
此前，国务院常务会议明确提出“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”。中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，随着一些地方目前正在实行的关于新能源汽车的限行、限购政策“退场”，我国新能源汽车发展有望再提速。
政策利好促产销翻番
从减免新能源车船购置税，到开放电动乘用车准入，再到加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见；从不限行，到不限购，再到停车费减半。近年来， 中央和地方出台的一系列扶持政策，极大地促进了新能源汽车发展。来自中汽协的数据显示，今年1月至9月份，我国新能源汽车累计生产144284辆，销售 136733辆，同比分别增长2倍和2.3倍。
“由于中央和地方出台多项扶持政策，新能源汽车产销快速增长，产业国际竞争力也得到大幅提升，与美、日间差距正在缩小。同时，我国电动汽车标准 体系进一步完善，商业模式不断创新和丰富，动力电池和驱动电机实现较快发展，电动汽车质量和性能正日趋成熟。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示，随 着扶持政策叠加效应的进一步显现，今年我国新能源汽车市场保持高增长态势已无悬念。
记者发现，在限购城市，通行便利政策已成吸引申请者的重要因素。以北京为例，2014年2月，北京开始实施新能源车购车摇号政策，当年4月，举 行了首次新能源车购车摇号。今年6月，北京市交通部门提出，自2015年6月1日至2016年4月10日，北京市核发号牌的纯电动小客车不受工作日高峰时 段区域限行措施限制。当月，新能源车申请购买人数较上期增幅达84%，几乎翻倍。今年第四期(8月份)，新能源车申请人数增加32%，中签率降至38%。 而到了第五期(10月份)，累计收到个人示范应用新能源小客车配置指标申请和确认延期的共有18140个，相比上一期的9448个，人数几乎又是翻了一 倍。另外，本期单位申请示范应用新能源小客车配置指标也增加了近300个。
加强核心技术和明星产品研发
由于基数小，我国新能源汽车总体规模并不大。我国《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》提出，力争到2015年底，国内的 纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。即使今年产销达到20万辆，再加上之前的12万辆，两者之和离50万辆的目标也还有不小的距离。
按照我国新能源汽车推广应用城市(群)申报计划，2013年至2015年，39个推广应用城市群共88个城市应累计推广新能源汽车33.6万 辆。但截至2015年8月底，总体推广新能源汽车14.7万辆，完成率仅43.75%。如果按照这一速度推算，至少有一半城市无法完成推广任务。
新能源汽车推广为何如此之难？一方面原因在于，产品本身性价比不够高，市场缺乏明星产品。《2015中国新能源汽车产业发展报告》显示，从各车 型价格与原车型或同类竞品车型价格比较情况看，比亚迪秦、比亚迪e6、江淮iEV和北汽E150EV与传统车的售价差为104%、156%、204%和 224%，显著高于国外优秀企业电动车与传统车的售价差。“这说明我国新能源汽车价格仍然偏高，竞争力偏弱。”中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策 研究室工程师时间说。
另一方面，动力电池没有实现革命性突破，消费者充满“里程焦虑”。据了解，虽然我国电动汽车电池技术的产业基础总体较好，自“十五”期间科技部 电动汽车重点专项就起步开始推动中国电动汽车动力电池的研发，到“十二五”重点转向三元锂离子电池的研发，今年我国三元锂离子电池的比能量有望达到180 瓦时/千克，但仍然难以满足市场最终要求。中国电子科技集团公司第18研究所电池专家肖成伟表示，动力电池是新能源汽车的心脏，是新能源汽车产业发展的关 键，必须加强动力电池研发。
大胆探索新机制新模式
加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车产业转型升级、抢占国际竞争制高点的紧迫任务，也是推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。特别是大众“尾气排放门”以来，欧洲柴油车的发展受到广泛质疑，更凸显出我国新能源汽车发展的战略意义。
“在电池短期还无法实现革命性突破，续航里程不够的情况下，消费者希望充电设施健全，行驶100公里至200公里就可以找到地方充电。”清华大学汽车工程系教授欧阳明高认为，“从这一层面讲，充电桩的建设更应适度超前，并引入市场竞争机制，从而提高运营效率”。
中国汽车技术研究中心专家侯华亮表示，地方政府应从推动新一轮新能源消费革命的高度，充分认识国家发展电动汽车及充电基础设施的战略意义，跳出 “鸡和蛋”关系的思维误区。具体来讲，就是要重点解决充电基础设施与城市规划衔接、新建建筑物配套充电设施和已有建筑物改造要求、土地供应与社会公共停车 场资源供应管理流程、建设安装与安全管理相关标准规范、物业评级与考核机制、充电设施供电服务流程与监管机制等问题。
在创新商业模式方面，美、德、法、荷等发达国家主要从电动汽车运营创新、电动汽车充电设施创新、电动汽车项目整合创新以及公众意识培育等方面开 展实践。北京交通大学经济管理学院教授刘颖琦以全球典型商业模式案例Autolib项目和Car2go项目为例说，前者为用户提供方便灵活的异地还车服 务、密集的充电服务以及配套系统服务，后者打破了按天计费和在门店租车还车的传统运营模式，以智能化信息系统简化运行流程。
ldquo;电动汽车不仅需要好的产品，更需要好的基础设施，好的商业模式和好的售后服务。”北汽新能源总经理郑刚认为，在企业经营运作上，将互联网思维 导入其中，开展网络营销，建立新能源汽车专营体验店，建立分时租赁公司，拓展卖车和租赁延伸体系。“这些创新尝试，有助于把组织、渠道和品牌服务贯穿起 来，线上线下结合起来，从而蹚出一条新能源汽车企业发展新路。”
