今年8月，威马CEO沈晖在接受Autolab专访时表示融资10亿美元，媒体哗然对此争相报道，第二天沈晖却说：“关于威马融资的信息有一些误读。”但具体误读什么，他并没有说明。在融资上，媒体对威马融资均是援引autolab的说法，从未得到威马官方再次确认。而“任何信息，都会第一时间对外发布”的威马汽车官方网站，也没有任何关于其融资的消息。
融资消息尚未坐实，一组概念图再次把威马推向舆论的风口浪尖。11月22日，各大媒体均发布了几张疑似威马汽车概念图的照片，其后一家名为Electrek的外媒发现，该图片是由三菱欧蓝德PS（即PhotoShop，一款图像处理软件）制作而来。仔细一看该效果图果然连背景里的树木，都与欧蓝德效果图一模一样。结果威马汽车被贴上了“PS造车”的标签，这是继“PPT造车”后互联网造车界的又一新词。
12月2日，事情出现反转，威马官方发表声明称威马汽车的设计过程尚处于高度保密状态，网络上流传的概念图与威马汽车无关。
对此，汽车分析人士告诉时代周报记者，现在的互联网造车公司总是遮遮掩掩，又怕给大家看，又怕资本不关注，难免会闹出乌龙。他说，威马汽车在各种会议上都是犹抱琵琶半遮面。说到汽车外形，就发一个前灯；说到造车工厂，就给一个效果图。这让外界都不知如何评价才好。
一个不安分的人
威马名气虽小，但其CEO沈晖却是当下互联网造车圈的红人。
2014年的最后一天，沈晖“受够了”跨国企业的不自由，辞去吉利汽车副总裁以及沃尔沃中国区董事长的职位，换上套头衫与牛仔裤，投身进入互联网造车浪潮。
次年年初，他出任博泰汽车CEO，成为中国第一批互联网造车创业者。博泰汽车创始人应宜伦在广告和车联网领域耕耘多年，而沈晖则在传统汽车行业有着22年的从业经验，两人在技术和资源整合上的巨大优势，让沈晖自己都认为“这一宏大梦想实现的可能性是98%”。
8个月后，这个“98%会成功的梦想”应声破灭，沈晖与应宜伦分道扬镳。然而故事远没有结束。沈晖带走了博泰的整车项目团队，成立威马汽车，开始了自己40岁后的第二次创业。
沈晖是一个不安分的人，这个特点自他在UCLA（加利福尼亚大学洛杉矶分校）读书时便展露无遗。彼时，一份来自堪萨斯电力照明集团的工作与其硕博连读的机会冲突，结果沈晖毫不犹豫地选择了前者。
接下来，沈晖的事业可谓顺风顺水。33岁，沈晖已经做到了汽车零部件厂商博格华纳集团排放系统亚洲董事总经理、中国区总裁的位置。2003年，看准国内经济发展的形势，沈晖毅然选择回国创业。
之后的经历几乎是上述桥段的循环。2007年，沈晖来到长期亏损的菲亚特，助力菲亚特挺过了漫长的爬坡期。两年后他为菲亚特找到广汽集团这个新的合资伙伴，并见证了广汽菲亚特的诞生。也就是这年，李书福找上门来邀请他加入吉利。沈晖作别菲亚特，成为了收购沃尔沃团队的一员。
跟沈晖熟识的人都知道，机会一旦出现，沈晖便会牢牢抓住，直到一帆风顺时他又去寻找下一个突破点。他微信中的签名，“stay hungry，stay humble.”不仅是座右铭，更像是他生活中的常态。
今年，他再次被激情牵离了跑道，但有所不同的是，此次创立威马，沈晖不再给别人打工，而是终于当上了自己的老板。
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先从出行服务切入
威马全称为Weltmeister，在德文中有“世界冠军”之意。正如它所命名的那样，威马不止着眼于国内的市场，还十分注重整合世界造车的力量。在扩充团队时，沈晖一边从传统车企下手挖来业界大佬，一边又多次前往德国收购电动车制造团队。在他长达600人的团队名单中，有前吉利执行董事张然，有曾在沃尔沃主导新能源车技术研发的徐焕新，还有博泰“project N”的设计者孙震。
积极扩张团队的背后，是沈晖对前期融资的重视。这与他在博泰的经历相关。在博泰，应宜伦因为担心过早分享股权会增加未来的不确定性，迟迟没有引入融资，而后期资金缺位间接酿成了博泰整车制造搁浅的恶果。
沈晖自然不愿重蹈覆辙。在威马酝酿之初，他便开始四处寻求投资，寻找合作伙伴。早在今年5月，威马汽车就完成了A轮融资，这距离威马团队成立还不到4个月的时间。据传闻称，此次威马融资金额高达10亿美元，但时代周报记者向沈晖求证信息真伪，直至截稿日期，他没有给出明确的答复。
威马汽车的造车思路，透露着沈晖22年工作的经验和反思。他首先否定了传统车企弯道超车的可能，认为诸如丰田类优秀的企业，赚钱容易，但不会真正去变革。而自主品牌，本质上与国外的差距没有缩小，知识结构与投资能力都不行。威马汽车要做的是打造智能体系，重组价值链全流程，从而提高供应链周转效率，满足个性化需求。
沿着这一思路，威马汽车提出“128战略”，即以“TAKE”为核心架构，延伸出“STD”“PL”2个整车平台，推出8款纯电动主流乘用车型。该思路的雏形来自沈晖在菲亚特的经验，他认为造一台价格合理、供应量稳定、质量可靠的菲亚特500，远比手工打造一台法拉利要困难，而威马则想要一次性改变大众出行生态和出行体验。
这款“主流产品”将于2018年面世。而2017年，威马则主推出行服务。目前，该出行服务的具体内容还在摸索当中，沈晖表示，初期，威马的出行服务将围绕电动车“享、代、租、售”几个方面展开，“享”是让车主闲置时获得“分享收益”；“代”既是打造代充电、代维修、代保养等服务；“租”则是对租赁方式的改善；“买”则是威马的二手车服务。
在今年7月，威马建立了名为“威盟”的粉丝平台，意在聚集业内人士和使用者进行密集调研。根据威马设计总监孙震在此前采访中的说法，目前威马已将体验设计分“小交互”“大交互”“泛交互”3个层次，通过划分场景，来规划用户可能发生的各种交互细节，而不止于对车机屏幕的拓展。
资金与团队到位后，11月23日，威马的第一个实质性项目—威马新能源汽车智能产业园在温州瓯江口正式开工。从一开始，威马汽车对自建工厂就相当笃定。
沈晖认为，目前国际上连优秀的柔性化、信息化制造工厂也屈指可数，而他们是不愿意接外包订单的。就历史而言，苹果早期大部分时间也是自己生产产品，与tesla同时期的另外3家电动汽车企业，Fisker、Coda、Wheego学互联网思维搞轻资产代工，后来也都全部提交了破产保护。因此想要撬动优质的产能为企业代工，很难，而从制造上说，只有团队拥有完整的制造经验，谈代工才是负责的。
沈晖反复强调，该工厂最大的优势是工业4.0概念，也即是C2M（Customer-to- Manufactory，顾客对工厂）。在未来该工厂可以通过互联网将不同生产线连接在一起，根据用户需求，调整供应商和生产工序，从而产出个性化的产品。
而独立汽车咨询顾问张翔博士告诉记者：“智能工厂这个摊子说起来，其实比贾跃亭的生态还要夸张。”他说威马与目前的造车企业相比，排名还是比较靠前的，但建议威马能够稳扎稳打，不要把摊子铺得过大。
从产品体验入手
与威马造车的轰轰烈烈截然相反，博泰作为沈晖的老东家，却逐渐销声匿迹。据知情人士向时代周报记者透露，沈晖在离开博泰时带走了博泰的人、信息与图纸。虽然沈晖单方面称离开博泰是与应宜伦“和平分手”，但应宜伦却从未对此公开表态。知情人士对记者说：“应宜伦以前还活跃在各大汽车会议中，但现在他连车联网的会议也很少参加了。”
沈晖离开博泰的原因，是他希望通过生产整车来面向普通消费者；而应宜伦则希望将博泰的目标转向为车企提供车联网服务。沈晖说：“我认为应该把重心放在B2C上，更注重消费者体验。但博泰则选择继续做B2B业务。这也让大家决定分手。”
“造整车不仅是沈晖的梦想，更是他的长项，博泰转向去发展车联网供应商，沈晖可能没有多大用武之地。”一位汽车分析人士说。从博泰出来后，沈晖收敛了很多。面对媒体也不再像以往一样大放厥词。沈晖告诉时代周报记者：“我们产品没有做出来以前，希望低调。少说多做。说多了就和其他忽悠投资人的公司一样了。”
从博泰走来，沈晖带着满满的经验和教训。前期谋篇布局的迟滞和管理混乱是博泰的短板。有了这个前车之鉴，沈晖在威马建立之前就早早做好了对产品的谋篇布局，成立威马只执行规划而已。
在沈晖某篇布局中，终极目标依旧是生态，然而与乐视的生态不同，他认为生态是产品衍生出来的，而不是拼凑出来的。他说：“目前威马的挑战不是来自资源和竞争，而是来自时间，而从产品体验入手，才能快速提升产品力。”
而产品体验的提升源自企业管理改变。在威马汽车，最早组建的是设计团队和产品规划团队。产品规划是由销售出身的人负责，他们负责得出“什么产品才是消费者需要的”，而设计团队则是根据这一目标去设计生产。
这些规划看似道阻且长。的确如沈晖所说，在产品出来之前忽不忽悠只是一句话的距离。“PS门”发生后，威马更是引来不少质疑。沈晖倒是对此豪不避讳，他说6年前在谈及沃尔沃品牌规划时，很多人都说他们是忽悠，但是如今那些所谓的“忽悠”都变成了现实。第二次创业，坎坷依旧，但沈晖希望用实力向外界正名。