张维迎认为，产业政策遗留着浓厚的计划经济色彩，甚至会扼杀企业家精神，滋生寻租土壤，于创新并无益处并终将失败；实现创新的唯一途径是经济试验的自由，政府不应该给任何企业、任何行业任何特殊的政策；林毅夫则认为，经济发展需要产业政策才能成功，在经济发展过程中，“有为的政府”也必不可缺。
虽然同在北大、同处一院，但林张二位的争论实际上已经持续了20多年。不过，这一次却让我们想起前一阵子的新闻：几家新能源汽车行业骗补。从这个案例，或许可以对“林张之争”有多一些的深入看法。
事件
10来天前，财政部的一则通报让人们非常吃惊。包括苏州金龙在内的5家问题企业，一共骗取了10.1亿的补助！这还是“首批新能源汽车补助资金的违规行为”。要知道，国家新能源汽车补贴经费一共也就300多亿。而据坊间传言，这一名单极有可能进一步扩大，涉嫌被骗的金额也许大大超过这一体量。
看看这些企业的案例：苏州吉姆西，涉事车辆1131辆，金额2.6亿；苏州金龙，1683辆，5.19亿；深圳五洲龙，154辆，5574万……平均下来，每辆车涉及的补贴金额都在20-30万元左右。
这些企业是怎么骗到巨额补贴款的？
通俗说来，国家给补贴的思路是，你只要按照国家的补贴标准生产了新能源汽车、并且卖出去了，国家就可以给补贴；但是这些企业要么是没造出来就说造出来了，要么是没卖出去说自己卖了。业内人士告诉侠客岛，除了这种售卖“空气车”的行为，还有的车企将车辆卖给自己成立的租赁公司，即所谓的“左手倒右手”；还有一些车，用一个电池反复安装到不同的车壳上，也无法实际运营。
涉事企业也明显在“赶时间”。因为从2016年起，国家对新能源汽车的补贴开始实行“退坡”，逐步降低力度；所以，涉事企业纷纷赶在国家补贴降低之前，用虚假订单的形式，把一些根本没有生产出来，或者没有上牌的汽车算在销售额中。比如苏州金龙，2015年仅12月就集中销售了2000辆新能源汽车，占全年销售量的五分之一；而在这2000两新能源车中，就有1687辆车在年底未完工，但是提前办理了行驶证。
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畸形
其实，都无需明目张胆地骗补。在以往的补贴政策下，不少企业生产新能源汽车，本身就是投机套利的行为。其原因，是以往新能源汽车的补助标准过高。
比如骗补的重灾区，“6-8米纯电动客车”这一领域。在2013-2015年的补助标准中，每一辆这样的车，中央会给予30万的补贴；地方政府也会相应配套，比例从0.5：1至1:1不等。这样一来，企业销售一辆6-8米纯电动客车，最多能够获得60万的补助。
以苏州金龙的海格牌7-8米纯电动客车为例，按照2015年的补助标准，在北京、河北等地销售，可以获得60万补助；但是，通过汽车报价网站可以发现，其加装柴油机的原车型，售价只要20万左右。换句话说，企业只要买下原型车辆，消耗一定成本加装电池组，就能获得60万元补贴，这还不算其销售收入。
金龙汽车的上市公司财报显示，2015年，其纯电动客车的销售额达到80多亿元，而纯电动汽车的补贴资金就有42亿——营收一半是靠政府补贴，这样的比例显然是畸形的。
类似的交易行为已经超越了市场行为本身，变成了一种合伙套利的约定。由于补贴不得超过售价的某一比例，买卖双方甚至默认汽车的报价就包含了补贴，虚标价格时有发生。原本售价100万的客车，可能标价200万，而买方只需付出100万就能提车，随后卖家拿着200万的发票找政府领取补贴。
漏洞
自从把新能源汽车定位为战略性新兴产业以来，在国家扶持下，中国的新能源汽车已经有了长足的发展。岛叔去过一些地方，生产的新能源车都已经远销欧美。而在诸如大城市买新能源车“不摇号”等利好政策的共同刺激下，2015年，我国新能源汽车产销量已达34万辆、33万辆，增长都在三倍以上，中国也成为全球第一大新能源汽车市场。
但如果审视过往这一产业的补贴政策，确实可以发现很多漏洞、以及标准制定粗糙的成分。比如，现有的补贴标准中，客车仅仅以车长作为标准，由于6-8米的客车补贴最多，所以企业一窝蜂都涌入这一领域；新能源私家车的评价标准，则仅有续航里程、速度等，也缺乏对汽车安全性、质量等的要求，导致一些实际上整车生产能力很弱的企业鱼目混珠。
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从新能源汽车骗补看
类似不尽合理的产业政策，过往我们也看到多例。例如，几年前大搞光伏产业补贴，导致了其在国外市场遭遇反倾销反补贴挫折；而在国内，又造成了光伏产业的产能过剩，利用率底下的情况。在产能过剩的情况下，补贴拖欠严重，企业亏损，有人唱衰光伏产业寒冬已至。
又比如，2004年以后，中国政府开始采用多种手段补贴国产动画。不同省市根据动漫播出电视台和院线的等级，以分钟为单位予以几百到几千不等的补贴。以一些地区3000元一分钟的动漫电影补贴标准计算，一部100分钟的长篇可以拿到30万的补贴。这对于真正优质的作品来说远远不够，反而催生了一批粗制滥造的山寨作品。
补贴政策的本意在于引导资源流动，扶植产业发展。单纯地把补贴政策理解为“雨露均沾”地发钱，而缺乏科学立体的制度设计，可以说是一种无能；如果将发放补贴单纯视作转型升级的政绩，而对产业的健康发展不管不顾，就更是懒政和腐败了。
争论
在补贴政策屡屡受挫的情况下，有人提出疑问，是不是产业政策失效了？是不是应该回归到“纯粹”的市场经济？
事实上，关于产业政策的争论，在当今的经济学界也是一个重要议题。
反对者认为，产业政策是一种高风险的投资行为。他们并不相信政府拥有比市场更加敏感的判断能力，而政府对产业的判断的滞后性，并不能预见创新的发展方向，甚至会误导社会资源流向错误的方向。同时，在市场经济不发达的国家，产业政策极有可能违背经济规律，在操作环节带来负面的效果。
产业政策的支持者，比如新重商主义则认为，亚洲经济体在上世纪下半叶的飞速发展，正是来源于政府的产业政策，而不是自由经济的功劳。而创新的不可预见性，恰恰可以被视作一种政府主导的风险投资，虽然在实践中可能存在失败，但只要在重大领域有所突破，便可以带来远高于成本的红利，是典型的“三年不开张、开张吃三年”。
在最近林毅夫和张维迎的争论中，争议的话题似乎又超越了产业政策的是是非非，而是围绕人的自由、普世价值等问题展开了论述，最后落脚到了个人和政府究竟谁是工具的问题，演变成了一场意识形态的争论。
但如果走出“主义”式的“门户之见”，从实践来看待产业政策，事情或许会简单得多。
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从新能源汽车骗补看
实践
从二战以来世界经济的实践中看，世界各国或多或少都在“大政府”和“小政府”之间摇摆。时至今日，在政府和市场之间寻找平衡点，已经成为经济发展的共识。无论是市场还是政府，任何“原教旨主义”都一定是行不通的。
其实，我们熟知的“信息高速公路”计划，德国“工业4.0”，日本汽车崛起，都是发达国家当代产业政策的成功典范。而我国的4G网络、航空航天、交通设备等拿得出手的项目，也都依赖于产业政策的支持。在这些前沿、高端甚至可能引领下一代技术和未来的产业方面，谁都不可能先知先觉，但如果只是企业个体的能量，恐怕很难在资金、研发等投入上及时取得成效。
但是，成功的产业政策，一定不等同于简单地发放补贴，而是涉及投资、财政、金融，甚至外交、军事等各个方面的综合政策。80年代日美贸易摩擦、如今中日在海外的高铁争夺战，经济问题的背后远远不是经济问题本身那么简单。
既然产业政策有成有败，而且在当代世界经济发展的过程中，国家的身影从未绝迹，那么我们更应该讨论的，应该是如何制定更好的产业政策，让宏观调控和市场调节的作用最大化，以及如何在实际操作中明确和严格标准，堵住可能的漏洞。
就拿这次闹得沸沸扬扬的新能源汽车来说，政府就在主动改变顶层设计。比如，在纯电动客车的补贴上，除了长度以外，还增加了单位质量耗能、纯电动续航里程两个维度，力图避免“低质骗补”的情况；围绕燃料电池汽车这一核心技术，补贴不但没有退坡，还恢复了2013年补贴20万的水平。
所以，争论产业政策是件好事，但我们真正要做的，还是“少谈点主义，多谈点问题”。