11月26日，国家发改委出台了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》（以下简称“电动车准入规定”），对新建纯电动乘用车生产企业投资项目、生产准入条件做出相关规定。此前业内议论纷纷的放开新能源生产资质准入，终于有了进展。
不 可否认，电动车准入规定的出台，打破了过去在纯电动乘用车领域必须由具备乘用车生产资质的企业才能涉足的情况，将引入更多非汽车生产商进入电动汽车行业， 进一步加快行业发展步伐，具有积极意义。然而，在笔者看来，期待这项规定使电动车市场“百花齐放”，未免太过乐观。而对于苦盼转正的低速电动车企业而言， 电动车准入规定的出台，则将其转正之梦击得粉碎。
电动车准入规定中明确提出，“新建企 业生产的产品必须使用自有品牌，产品水平不低于样车的技术要求。”而这个样车的技术要求，并不是人们通常所说的“双80”，而是“双100”，即最高车速 大于100km/h，续驶里程大于100km。这意味着，现有汽车生产企业，其产品只需要满足国家标准《纯电动乘用车技术条件》（GB/T 28382-2012）中对纯电动乘用车的“双80”规定，但新加入的企业则必须按“双100”标准设计制造产品。
“双 100”和“双80”差别大么？在目前电动乘用车主要在市区内行驶的情况下，二者性能上的差距并不大，即使开着“双100”的车，还是出不了市区、上不了 高速、要一天充一次电。恰恰如此，二者在成本上的差距，将成为影响消费者选择的重要因素。也就是说，面对新进入者的竞争，现有汽车企业完全可以通过适当降 低车型技术参数的手段，实现价格上的竞争力。
颇具讽刺意味的是，一直以来，低速电动车企业通过各种渠道呼吁对“双80”标准进行下调，从而实现其转正之路。电动车准入规定不仅对企业的生产、研发条件做出了严格规定，更“调高”了技术标准。对低速电动车而言，转正的梦，该醒了。
另 一方面，技术路线的限定，同样提升了现有汽车企业的竞争力。在很多媒体的报道中，电动车准入规定的出台被看作“新能源汽车生产资质放开”。实际上，电动车 准入规定明确提出“新建企业只能生产纯电动轿车和纯电动其他乘用车（包括增程式电动乘用车），不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品”。
在充电设施不完善的情况下，插电式混合动力无疑是新能源汽车中最具推广潜力的部分，这从上海、广州、深圳等地的私人购买新能源车销量占比中可见一斑。不过，对新进入者放开的只有纯电动乘用车这个目前推广艰难的领域，其他新能源车市场，则仍是传统车企的自留地。
对 于市场而言，新进入的企业往往面临更多挑战，比如品牌认知度、渠道建设、营销推广手段等等，但在电动车领域，还要加上准入政策人为设置的不平等地位。当 然，对新进入的企业而言，必须倾尽全力帮助电动车市场突围，因为这是他们唯一的机会。但电动车的推广之路绝不可能一蹴而就，在“长期抗战”的关键时刻，我 们显然更需要“兄弟”而非“炮灰”。