在大屏幕上一段充满科技感的未来交通视频之后，上海通用执行副总经理 Julian Blissett快步上台，先用熟练的中文向大家打了招呼，随后开始全英文演讲。15分钟之后，江苏卫视《最强大脑》节目主持蒋昌建从 Blissett手中接过话筒，半开玩笑的用一句即兴改编的《题西林壁》为演讲画上句号，“若问通用为何强，只缘身在网中央”。
广州车展(微博)媒体日第一天，当喧嚣还未四起，上海通用已完成“车•联•无限”车联网战略发布，与OnStar车载4G LTE服务计划、凯迪拉克“映射”功能介绍相比，雪佛兰展台中央的新赛欧，反而更像是位配角。
等风来
关于上海通用为何选择广州车展这样一个重要的场合，发布自己的企业车联网战略，业内有两种不同的声音。
第 一种唱衰，认为上海通用旗下雪佛兰、别克、凯迪拉克三个品牌在今年均已完成重要产品发布，广州车展期间新品亮点不足，因此车联网主题是一种“退而求其次” 的选择；第二种力赞，认为在经历了长时间的酝酿和铺垫后，车联网是未来汽车产品迭代主要突破口，上海通用此次发布会体现了品牌的超前思维与胆识。
当车云菌将这个问题抛给上海通用互联事业部产品与策划总监王晨东时，他给出了四个字：“时机到了”。
在上海通用内部看来，技术从来都不是问题。
2009 年，被誉为上海通用“大脑”的泛亚研发中心开始悄然吸纳互联网人才，这个位于张江高科技园区的隐秘场所，曾一度从 Intel、百度等互联网巨头挖人。与此同时，通用北美总部也将车联网技术上升到战略高度，不仅成立了专攻整车信息化、娱乐信息系统开发的代号“ GCC”项目组，还开始在全球范围内网罗 IT人才，甚至将微软XBOX游戏团队的人机工程专家招致麾下。
这些“非典型性汽车人”在接下来 5年时间内的点滴动作，现在看来，为通用整体车联网战略扫除了技术和思维模式的双重障碍。
从实际产品层看，上海通用旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰也都拥有了属于自己的智能人机交互系统： CUE、Intellilink 、Mylink，而安吉星也在国内市场累积了约 80万名活跃用户，日均交互频次超过 11万次。
因此，正如王晨东所说，上海通用近几年在车联网战略方面：捏着技术、憋着大招，等待一个时机。本届广州车展，这个时机接近成熟。
其一、在签下厚厚一叠合同后，上海通用安吉星基本确认了 4G通讯运营商合作伙伴，首款搭载安吉星车载 4G LTE服务的凯迪拉克车型将于 2015年面世，在抛去传统2G通讯管道的数据传输限制后，更多过去缺乏基础支撑的应用和服务有了发挥空间。
其二、根据上海通用车联网战略规划，到 2020年，凯迪拉克、别克和雪佛兰旗下产品将100%实现互联，这为车联网服务研发及拓展提供了“量”的支撑。
其三、不论是浅层营销还是深层服务，车联网产品的重要性，目前对于大多数车企来说不言自明。并且，经过第一阶段的试探性接触，涉及汽车制造商、电信运营商、硬软件提供商、开发者等多个角色的整条车联网产业链已经逐渐得到润滑，基本做好了相互拥抱的准备。
10年3阶段
从上海通用此次广州车展的发布情况看，他们将自己的下阶段车联网战略规划到 2020年，如果将2009 年安吉星的进驻作为上海通用车联网产品化的元年，那么届时，上海通用的车联网发展将走过第 10个年头。
王晨东告诉车云菌，在上海通用内部，他们将这 10年布局清晰的划分为3个阶段。
第一阶段自 2009至2014 ，主要意义在于打基础，一方面由安吉星服务作为主导，另一方面则完成三大品牌的智能人机交互平台搭建工作。
第二阶段自 2015到2020 ，将主攻“服务”二字，除了此前安吉星主打的车载信息服务外， 4G技术支撑下的移动娱乐/消费服务、及以智能驾驶为核心的车联网衍生服务研发拓展，将成为上海通用的发力点。
第三阶段以 2020作为起点，上海通用希望最终整合汽车制造、互联网、服务业等产业链资源，并在旗下车型互联全覆盖的基础下，构建“人、车、社会的互联生态圈”。
细心的人会发现，上海通用关于车联网战略布局的时间节点，被两个关键词切分： 2014年的“4G ”和2020年的“覆盖”。正如上文所述，这两个关键词是车联网之所以能成为车联网的基础，一个保障底层通讯传输、另一个保障网络密度，二者缺一不可。
在车云菌看来，目前谈 2020年之后的生态构建为时尚早，但踏踏实实的主攻服务却恰逢其时也势在必行。未来，单纯以营销为导向的“简单粗暴”的所谓车联网应用，必定渐渐被市场淘汰。
按 照王晨东的说法，目前上海通用正从三个方面进行服务拓展工作，一是自主研发；二是接洽相关服务提供商；三是对开发者开放接口。王晨东认为，对接服务提供 商，将现有手机或 Pad应用做车载适配，虽然实现最简单，效果也最直接，但未来一定不是主流。主导上海通用未来车联网服务的，是利用互联网公司拿不到的车辆相关核心数据， 通过自主及吸纳第三方开发者研发的途径做创新应用。
虽然目前可以想象的应用场景有限，但借助车辆本身嵌入式通讯模块带来的 24小时互联保障，基于对车主用车（如故障报告）、行车（如线路规划）数据搜集挖掘后的相关服务信息推送，预知车主消费需求后的支付系统配套等服务，逻辑和模式都已日渐清晰。
除此之外，一旦搭载车联网应用的车辆保有量达到一定规模，将广泛应用于互联网领域中的 UGC模式在车载环境下复制，也完全具有可操作性。
我 们不妨大胆设想，未来基于汽车制造、互联网、服务业产业链资源的深度整 合，用户的出行场景将被重新构建：每天出行前，车辆首先会根据设定目的地，自动规划行车路线，预算行驶时间，并提醒车主出门时间。行车过程中，车辆会根据 车主偏好，给予用户餐厅、商场、加油站等一系列服务推荐，如果车主愿意，甚至还可以在车辆系统上直接购买打折电影票。当然，到达影院后，车主也不用操心， 在智能驾驶技术支撑下，爱车会自动开下地库，找到停车位，甚至充电桩。通过手机应用，车主可以随时通过三维实景了解车辆的具体位置。在上海通用的车联网战 略里，这一切都会在2020年前后实现。
生态可见，构建不易
不过，机会向来与挑战并存。在展望车联网美好生态前景的同时，各种棘手的问题一并暗流涌动。
王 晨东坦言，虽然目前关于大数据讨论不绝于耳，但在车联网领域，大数据的采集容易，使用起来却颇为困难。一方面在于数据的复杂性，上海通用旗下三个品牌的定 位各不相同，如何对不同车主的数据进行深挖提炼，为其推送针对性精准服务，且不构成打扰，对于在这方面并不见长的传统制造业公司来说，挑战极大。这种现象 直接造成了用户端可感知的服务应用数量非常有限。
除了“从硬到软”的技术挑战外，羁绊上海通用车联网生态建构的，还在于整条产业链在思维层面上的各怀心思。
从开发者角度来说，即使上海通用这样车辆保有量极大的车厂，其百万级的数量级和其他移动端动辄千万的数量级相比，依然吸引力有限，因此开发者在研发车载服务之前都会打个小算盘，动力有限；
从互联网公司角度来说，既然知道用户日后会越来越意识到自己在车载端提供的服务可以被手机、 Pad替代，那么与车厂的合作也只能点到则止，毕竟他们不会花大成本去做专门的开发，因为用户远未达到他们期望的数量级；
从通讯运营商的角度看，目前在消费市场不成熟的情况下，想让他们给出车厂所希望的流量套餐价格低点，可能性也微乎其微。
好在，大方向毋庸置疑。
王晨东相信，在与颇为漫长的车联网产业链一起经历野蛮生长、失去秩序、迷失方向的阵痛后，生态将最终重构。届时，车载信息服务、移动娱乐与消费和智能驾驶将成为上海通用车联网生态的三把尖刀。