《征求意见稿》除了加大对钢铁限产力度之外，有关京津冀地区出租车换纯电动议案也被提及，其中包括今年9月底之前北京出租车全面更换为电动车，其他城市力争2017年底前一半出租车更换为电动车。
然而，2月24日，有媒体报道称，关于“北京市出租年内全部替换电动车”的方案，在征求意见过程中已被北京市方面否决，或改为新增出租车更换为电动汽车。
两条消息一出立刻成为焦点，到底北京出租车全部换电动车有没有可行性？能否如同征求意见稿所称，在9月底之前，北京市所有营运出租车辆全部更换为纯电动汽车？
21世纪经济报道记者针对该消息采访多位业内专家，大部分表示出租车换电动车是未来趋势，但具体实施有难度。
2月25日，上述权威人士告诉21世纪经济报道记者，“目前是北京交通委在稳步推进此事，但9月底之前全部更换不现实，目前政府和企业的态度都非常慎重。不过，北京今年会增加几千台电动出租车，这样配套设施也能跟得上。”
同一天，汽车行业专家颜景辉在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“京津冀一体化治理大气污染是必要的，只是考虑到出租车续航里程、使用年限等诸多问题，9月底出租车全部更换为电动车现实性比较小， 一刀切 不可能，分步实施比较符合实际。”
电动出租车爆发期？
《征求意见稿》无疑对电动车的发展是一个利好消息。对此，21世纪经济报道记者采访的新能源车企相关人士认为，未来比较乐观，随着充电基础设施的稳步推进，今年电动出租车市场会迎来一个爆发期。
去年10月，环保部称北京市机动车污染严重，其中一是运行里程超过30万公里的出租汽车排放超标率达到80％至90%，二是一半以上进京或过境外地重型车辆无法达到绿标车排放水平。
而针对不达标车辆，已经出台相关政策。据悉，去年11月21日，北京市政府发布《北京市空气重污染应急预案》，今后在空气重污染橙色及红色预警时，国Ⅰ国Ⅱ排放标准轻型汽油车全市禁行，并配套出台了提前报废国I国Ⅱ轻型汽油车的政府补助政策。到今年2月15日，在非污染预警日，国I国Ⅱ排放标准轻型汽油车五环路（不含）以内工作日限行政策也正式实施。由此可以看出，下一个治理对象将会是出租车，但实施力度很可能参照国I国Ⅱ限行政策，稳步推进。
其实早在2014年，北京市计划将于4年内把所有现有出租车替换为电动车型，该项替换工作大约将涉及6.7万辆左右北京出租车，然而至今为止，北京市仅在通州、昌平等五环外地区进行纯电动出租车试点，整个北京的推广还未有具体措施。
出租车电动化之所以推广难，主要原因在于目前纯电动车型无法保证出租车运行的效率即行驶时间和里程。
来自国家能源局的公开消息，2017年，为配合电动汽车的推广，我国将力争新增充电桩达到80万个，北京、上海、深圳等地建成规模化的充电服务网络，充电基础设施建设得到稳步推进。
据了解，目前北京市换电出租车已经投放1000多辆，主要集中在郊区，而下一步将推进城区的换电出租车。
为了抢占电动车出租车市场的风口，部分新能源车企早已开始布局。此前，北汽新能源在出租车领域已经向建设快换站的换电模式过渡。
接近北汽的相关人士告诉21世纪经济报道记者，“目前快换模式是北汽的重点之一，除了北京之外，北汽正与多个城市谈出租车快换站建设项目。”
不过，电动车出租车市场能否迎来爆发期，与基础设施建设的速度密切相关，由于出租车运营的特点，快速充电和换电站的建设能否跟上又成为关键。
快换充电模式的元年？
目前充电桩的覆盖范围仍然不能满足出租车的运营需求。
21世纪经济报道记者通过采访北京市朝阳区一位新月集团出租车司机了解到，目前平均一位北京出租车司机一天行驶里程大概在240公里左右，其中不包括夜间工作的司机。除去要每月上交8000左右的份子钱和油钱，一个月工资在4000到5000元左右，而如通州地区纯电动出租车司机一天行驶里程为100到150公里左右，由于充电桩有限，只能在一定区域行驶。
为改变现状，尽快实现出租车向纯电动过渡，车企正在探索新的充电模式。据了解，早在2014年，为方便出租车有效运营，北汽集团计划与中石化建立合作关系，每天向北京500余家中石化加油站提供满电电池。
时至今日，出于安全等多方面因素仍未取得突破性进展，北汽集团转而与民营企业合作加快建设快换站的脚步。
25日，奥动新能源汽车科技有限公司副总裁贺宏胜在接受21世纪经济报道采访时表示：“出租车换电动车型应该保持正常的市场节奏。今年可以说是快换站建设的元年，同时，换电车型不局限在出租车和网约车，私家车也可以进行推广。”
据了解，北汽计划今年除去北京建设200个快换站（在建设80个），还将在广州、厦门、兰州、青岛等城市加紧建设，未来在全国共计规划300个以上，而每个快换站能满足150辆出租车的换电需求。
目前新能源汽车充电模式主要是建立充电桩和建设快换站，但是一直以来这两种模式的选择存在争议。
有业内人士认为，相比建设充电桩，快换站的建设更有利于出租车电动化的推广，这个基础设施建设将成为出租车市场电动化的基础，但针对私家电动车的推广，充电桩的建设又是不可或缺的。
从目前来看，两种模式逐步分化两种不同路径，一个是以私家车为切入点，一个是以出租车市场为切入点，而到目前为止，公共和私人充电桩建设仍为主体。
值得注意的是，目前我国大多居民区的充电设施建设仍相对缓慢，而体验差、不兼容、安全隐患高、盈利水平低等顽疾仍是阻碍产业发展、制约相关企业尽快扭亏为盈的根源，对消费者购买新能源汽车也产生一定程度影响。
而目前实施的换电出租车，已经将续航里程提升至220公里左右。以奥动建设的快换站为例，目前快换站主要以里程套餐为主并不限次数进行换电，大致分为每月5500公里、6500公里、9000公里。
“换电模式能使整个产业链从车、能源、电池管理形成全新的闭环。”上述业内人士表示，快换站能够弥补目前充电桩建设的一些问题，甚至可以成为替代者，但由于主机厂各种核心利益的考量，距离全面推广还需要一段时间。
