【特约研究员 朱玉龙】2017国际消费电子展(CES)和紧随其后的北美车展上，我们可以看到来自日企的三台概念车(Honda NeuV、Concept-i Envisions、Nissan Vmotion 2.0)。令人感到奇怪的是，这三台概念车，咋没有呈现出几个毫米波雷达、激光雷达和其他感知单元，怎么没有GPS、V2X和整车的自动驾驶中央控制计算平台？这是为啥呢？
图1 日企三大自动驾驶概念车
个人来看，在通往自动驾驶的技术上，不仅仅是感知、决策和线性控制系统需要有大的改变，实施自动驾驶的主体与驾驶员之间的沟通需要改变，而输入个体消费者使用的自动驾驶系统本身也要融入驾驶员原有的个性。所以大概可以这么看：工程改造车目标是将现有的车辆改造成自动驾驶，需要加入多少的感知传感器、加入中央控制计算平台；概念车面向的是自动驾驶整个解决方案，是建立在前者的基础上，传递的是当传感器藏到我们看不到的地方，把计算平台打包成车企可以接受的拥有巨量计算能力的ECU之后，车应该怎么做。
这就如日产CEO戈恩在谈及新技术进入汽车的时候所说，整车企业悠久的传统是利用外部技术，并将之融入产品。汽车制造如同搞建筑，车企组装部件，也组装技术和专业知识，一切都是为了制造产品献给消费者。车企最大的挑战是，如何在继续满足传统需求的同时，将新技术融入汽车，自动驾驶的概念车就需要考虑这个问题，可能需要把很多的技术元素都打包入整个车辆。这三辆车，都把目光聚焦到了车内，聚焦到了驾驶员或者说是乘客对待自动驾驶的系统，不同层级的自动驾驶系统(L3、L4)，都需要处理系统和驾驶员的关系。
1)Honda NeuV最大的展示点是Honda Automated Network Assistant，下面那个大屏其实涵盖了人工智能(AI)技术“情感引擎HANA”，自动驾驶功能怎么实现的基本没有将，这个HANA通过图像和声音做深度学习驾驶员的表情和声调，自动判断驾驶者的精神状况并辅助驾驶员进行安全驾驶外，通过学习掌握驾驶员的生活方式和喜好，分析情况向驾驶员提出方案选项，实现驾驶员与移动工具的自然交流，在人不在的时候，这个AI接管整个车的使用权限，探索扩大车辆使用的可用性(车主不用车时，在车主许可下进行自动驾驶移动、拼车)
视频1 Honda Automated Network Assistant
这个小车配置了20kwh的电池还是挺有趣的，还把无线充电也集成在里面了，这个其实是把车改造成了短途自动移动的工具，通过这个AI上层来实现整个工具的管控。
图2 NeuV 系统示意图
2)Toyota Concept-i概念车
丰田也以AI“Yui”人工智能系统为整个概念车主体，这个AI真的就是把车改造成了一枚机器人：开车门，这车开个光圈打招呼，前后还能显示字幕，就差用喇叭跟驾驶者打招呼了。开车的时候，AI一样通过监测驾驶员的行为及心情，指挥车辆进行相应的操作。你能想象开车的时候，这车也在通过图像、声音和其他感知手段看我们。在V2X之前，这车通过显示的屏幕来给外部传递信息，更直白与其他车主和行人交互信息，下面的Watch Out会不会显示个别摸我更本土化一些。
图3 Toyota Concept-i
3)Nissan Vmotion 2.0的自动驾驶，也是用了ProPilot的L2的视觉方案。这个系统到达在Serena的Propilot基础上如何改进值得关注，无需人为干预在高速公路上行驶(高速L2阶段)，通过城市街道交叉路口的自我导航能力(城市L2阶段)
图4 Serena的Pro-pilot
所以这车还是以自动驾驶L2为起步，逐步按照日产设定的台阶走。在CES上谈的 " 无缝自主移动 "(SAM)的系统，也是在自动驾驶系统进化过程中，系统不够完善，通过后台系统网络协助的解决方案平台。自动驾驶汽车将很多的信息直接连接到后台指挥中心，如果汽车遭遇故障 - 比如路，警察使用手势指挥车辆等，汽车会向指挥中心发出信号，寻求帮助。系统后台指挥中心的指挥员(称为移动管理者)将观察车辆图像，传感器数据以确定如何处理问题，汽车将处于指挥员的控制，直到他将汽车控制权移交给驾驶员。
严格意义上，SAM 系统也是一种可以进化的网络AI系统，能够学习人类应对问题的反应，这个网络后台SAM 汽车能直接与自动驾驶进行连接，最终与车载自动驾驶系统形成完整的解决方案。
总的来说，日本汽车产业由于有了很早期的机器人文化，倒是对AI、对汽车往自动驾驶和出行工具化并不是特别排斥，虽然看上去保守，但是一直有组团打怪，从欧美整合新技术资源的传统，值得我们看看。
