从车辆的种类来看，乘用车(PHEV和BEV)和大巴(PHEV和BEV)的比例大约为1: 8，大巴的车型在数量上占据了绝对优势，这与目前市场上的实际表现也相符。在乘用车里面，PHEV和BEV的比例为1: 4.5，BEV的车型在数量上也占据优势，车厂在车型的开发上似乎更愿意开发BEV，这也与“十二五”《电动汽车科技发展规划》提出的“纯电驱动”技术战略是一致的，这一技术战略在2016年12月下旬召开的百人会论坛新闻发布会上也再次被提到了。
下面仅从乘用车BEV 和PHEV数据来看一下电池能量方面的发展状况。
图1纯电动的续驶里程分布
从BEV的续驶里程数据来看，“免税目录”中大于160km的车型占据35.64%，在200km以上的车型占比20%，还有2.91%的车型续驶里程超过了300km(图1)。从电池包的比能量(Wh/kg)来看，2014年平均值大约为88Wh/kg，2015年上升到100Wh/kg左右，2016年略微增加到103Wh/kg，3年时间该指标提高了约17%(图2)。
图2 电池包比能量分布
而通用汽车的Bolt纯电动车电池包的比能量为~138Wh/kg, Nissan Leaf纯电动早期24kWh版本的电池包的比能量为~110Wh/kg, Tesla Model S 85kWh版本的比能量为156Wh/kg。 而在“免税目录”中，比能量>=120Wh/kg的比例大概在10%左右。当然，目录中也不乏少数在2015、2016年的车型比能量超过了150Wh/kg以上。
从PHEV的续驶里程数据来看，60km以上的车型占比56.9%， 70km以上占比32.7%， 有17.2%的PHEV纯电动续驶里程达到了80km以上(图3)。
图3 PHEV的纯电动续驶里程
图4 PHEV电池包比能量分布
其中，2014年的电池包比能量平均值在72Wh/kg左右，2015年小幅上升到74Wh/kg，2016年增长相对大一点，达到了90Wh/kg(图4)。而BMW i8的电池包比能量大概在72Wh/kg，通用汽车的volt电池包比能量大概在88Wh/kg左右，丰田普瑞斯PHEV 2013版的电池包比能量大约为55Wh/kg。从政策方面来看，50km纯电动续驶里程要求也推动了PHEV的电池包能量再往大的方向发展一满足补贴政策，这在一定程度上也推动了电池包能量提升方面的技术发展。
纵观2016年发布的"节能与新能源汽车技术路线图", "中国制造2025", "2016-2020国家关键重点专项"等国家政策来看, 在今后的一段时期内, 大力提升电池比能量的技术路线将与"纯电驱动"的技术战略相辅相成, 旨在加快中国的电池技术升级的步伐。
