自动驾驶汽车好像是突然间吸引了公众的注意力，同时针对自动驾驶的讨论也甚嚣尘上，短时间内给 人一种未来已来的错觉。其实，自动驾驶并不是什么新生事物，在多年以前便有先锋工程师涉足。1975年，他们提出了“电子高速”（Electronic Highway）概念——让汽车在这样的高速上跑，实现自动化。这与当下通过高精度地图导航以及各类传感器的合作实现汽车的自动驾驶有异曲同工之妙。
20世纪50年代末期，美国无线电公司（Radio Corporation of America，RCA）宣称其已经掌握了自动驾驶汽车的相关技术。在1958年1月份发行的一期《电子时代》（RCA所属的季刊杂志）上，人们是这样畅想“未来高速公路”的：
“你的手越过仪表盘，摁下‘电子驾驶’的按钮，选择好行驶的车道，之后车辆自动调整到预先设定好的速度。然后你放平椅背，躺倒开始享受接下来的几百英里的旅途，你可以在车上进行阅读或者和同行的人交谈，甚至还可以在车上办公……”
不可思议吗？一点也不。早在1957年的10月10日，在内布拉斯加首府林肯市郊区的高速上已经实现了一次距离为400英尺（120米左右）的自动驾驶路程。这也被视为是向未来自动化高速公路迈进的一大步。
两 年多以后，记者们在新泽西州普林斯顿测试赛道上亲身体验了一次未来高速公路上的自动驾驶。这些车通过安装在前保险杠上的传感器来探测埋在自动驾驶赛道里的 一些电子线缆。这些电子线缆会对前方的障碍物（比如道路施工相关的人或物以及停下的车辆）发出警报，在必要时刻还能制动或者变道。仪表盘上的特殊接收器会 打断车上的收音机来提示司机下一个出口的相关信息。
上图是来自通用汽车（GM）的一辆自动驾驶测试车，方向盘和踏板已经被一些小的操纵杆和紧急制动装置给替换了，仪表盘上展示的是当前车速以及与前车之间的距离。
搭 载在这辆测试车上的系统是著名的RCA工程师Vladimir Zworykin的杰出作品，他成名于电视机领域。在1975年IEEE（美国电气和电子工程师协会）历史中心（IEEE History Center）对他的采访中，他解释了做这件事的动机：“越来越多的汽车事故和人员伤亡意味着应该采取一些行动，我的想法是汽车的控制权应该交给道路（自 动化高速）来做。”
这个动机也与其他的一些自动驾驶畅想者不谋而合，比如Charles Adler Jr.他在20世纪20年代末发明了自动化速度控制系统。
所以，从以上一些资料可以看出，早期的工程师们，不只要做自动驾驶汽车，还要建自动驾驶高速公路。
在RCA看来，实现在高速公路上的全自动化驾驶只需要10-20年的时间，人类司机只要在接近下高速的时候接管汽车控制权就可以了。
但是超过半个世纪的时间过去了，我们才开始慢慢接受高速公路上的自动驾驶汽车，而且自动驾驶和司机控制两个模式之间转换的稳定性和可靠性还没有得到妥善解决。
在RCA举办的一次自动驾驶演示中，亲历者的描述也许会更加接近如今的自动驾驶体验：
“我 们与前车保持80-100英尺的距离，当其刹车时，我们的车平缓停在了距其大约20英尺的地方。绕过这辆车在路的另一边停下，激活自动驾驶，开始在单行道 弯道处加速。现在让我们设想一下，我们正开着车正常行驶在有视线障碍的弯道处，并不知道前面有车停了下来，而且自动驾驶汽车显然也不知道。我可能忘记了触 动转换到人工驾驶状态的开关，以使我能用脚踩刹车。所幸我们没有撞上，没有人尖叫，可能是自动驾驶在那一刻起了作用。”
如 今特斯拉的自动辅助驾驶已经在被用户使用，但是事故时有发生。看着前人对于未来的想象，再看看我们现在对未来的期待，其实是一脉相承的。我们需要依靠技术 的进步来保证自动驾驶的稳定与可靠，尽可能减少事故；同时还需要各方面的辅助措施（政策、道路、地图等等）来推进这件事情。
1960年代，自动驾驶预想并未兑现；半个世纪之后，真正意义上的自动驾驶也没有成为现实。这项未尽的事业，真的会在2021年达成吗？
