最近媒体沙龙化导致业内人士的时间都被线下活动占据，各路大师讲课忙不过来，但多数都是车轱辘 话，比如今天听到最神的论坛表述是：如果车联网帮车主省油钱1000元，收500元服务费靠谱……且不论你用车联网如何省油费，真的省1000元也是人家 车主自己省的，不是你给的，你凭什么收500元服务费呢？你能收100元服务费也需要动脑子的，不理解这个道理的需要研究消费者行为学。
有行业人士认为车联网不是Telematics，甚至有学术研究者认为车联网仅仅提供信息服务不靠谱。但问题是他也没给出自己的车联网准确定义，只懂得否定 是目前汽车各大论坛的主旋律，没有建设性的这类论坛严重浪费大家时间。我认为车联网就是Telematics，而且我认为T form bit，车联网皆信息，汽车的未来就是汽车信息，对中国而言，产业的未来就是汽车信息服务，一切不以信息化服务为目的的汽车商业模式都是耍流氓。
关于后市场O2O的探讨已经汗牛充栋，抓紧时间干活要紧，探讨再多也意义不大。由于这块比较热，热到BAT都已经垂涎三尺，所以任何背后没有BAT支持而打 算自己单干后市场O2O的团队都面临巨大威胁，当然，一门心思打算干线下而无意在线上制造概念以套取资本市场资金为目的的可以安心干活，BAT对线下开连 锁店兴趣不大的，它们最喜欢线下的各位兄弟姐们给它们支付广告费或者缴税，如果支付也用它们的虚拟货币就更好了。
我 认为目前的后市场O2O创业者都是在给BAT或者未来进场的巨头在做消费者教育，在当前的互联网环境下，单一的商业模式最大的敌人是能够覆盖自己的生态系 统，虽然有人声称后市场O2O本身就是生态系统，但遗憾的是，没有哪个创业项目真正搭建出生态系统，即使在一个城市也做不到，更遑论在全国范围建立一个生 态系统。
正因为有这样的现状，我认为，后市场O2O并非终极商业模式，目前可以看得到 的生态系统很可能是基于车辆全生命周期的汽车信息消费生态，这也意味着，仅仅是弄个虚拟汽车后市场连锁已经不够了，你把2万家4S店加进来也不够，真正具 备生命力的必须是一个包罗万象的汽车信息消费生态，这个生态能够实现汽车信息消费的闭环，完整实时记录车辆全生命周期的信息，这才有可能获得汽车消费的大 数据，考虑到汽车消费的长尾特征，这样的数据集才有足够的应用想像空间，当下的后市场O2O仍然是碎片化的消费信息，虽然实现也不容易，但即使做到了也并 非一个自给自足的生态系统。
要构建这个汽车信息消费生态并不容易，当前的后市场O2O 并没有完成最核心的三项工作，其一是支付体系，这里说的是独立支付体系而不是靠给银行或者BAT缴纳手续费的间接支付，这是小生意和大事业的差别所在。如 果一个国家没有自己独立的金融体系，依靠美元也能生存，但只不过得以美国的一个州的形态生存。其二是线下服务资源的互联网化改造，虽然目前很多O2O都通 过一纸合同与线下服务商签订了各种服务协议，但这并非线下服务商自动自发的互联网化，靠拉服务资源上网是不大可能完成服务闭环的，投入资源进行线下资源互 联网化改造很难，但如果谁打算构建生态系统这一步谁也绕不过去。其三是消费者绑定，这个绑定有多重含义，既可以是借助服务环境绑定人——无论车主使用什么 服务资源，都逃不出这个系统，也可以是用车联网体系绑定车，BAT已经在行动，一旦三家的软硬结合的车联网平台推出，创业者就只有做应用的份了——无论车 辆在哪种场景下，车联网都会忠实记录位置、支付、服务消费信息。
没有BAT的支持，独 立的后市场O2O是做不了上述这些事情的，事实上，即使是BAT，如果要真正绑定消费者，必定涉及车辆使用场景中的智能交通，这是只有动用政府资源才能解 决的问题。诚如很多创业者感觉到的那样，当前，最简单的事情都已经做完了，接下来都是硬骨头，汽车信息服务生态肯定是这样一个硬骨头，如果没有政府、互联 网、金融以及国有垄断性企业的全面参与，即使一群仁人志士前赴后继把理想中的中国汽车后市场连锁做成了，也必然毁于接下来更惨烈的价格战。
汽车的未来并不是维修量更多，恰恰相反，未来的新能源汽车是故障率更低、售后服务需求更少的车型，更多的服务是在线完成的。车联网的终极目标是无人驾驶，这 意味着车辆事故会减少。虽然短期这些状况都不会出现，但作为一项事业，如果打算经营30年，这个必然会到来的未来就得在考虑之中。如果车辆只需要进行充 电、洗车、必要检查和更换轮胎，这些完全可以通过产品设计让消费者DIY完成，这意味着未来的商机必然在汽车消费信息中，按照这个终极场景考虑问题，你就 知道当下应该投资什么方向。后市场O2O当然没有错，但它并非终点，马拉松刚刚开始，刚刚O2O上路的各位抓紧时间热身，咱们路上见：）
（此文原载于4月15日朱伟华的自媒体）
