即将于2016年1月1日起实施的第四阶段燃油消耗标准，给国内诸多车企带来了严峻挑战。按照政策要求，到2020年，乘用车行业燃油限值要从2015年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里，年均降幅达6.2%左右。
此前，工信部相关人士在接受媒体采访时曾透露，考虑到企业降耗任务较重，为企业设定了每年油耗达标值，目标由松至紧。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。
尽管2016年的行业燃油消耗目标仅仅比2015年降低了0.2升，但对于不少企业来说，却是相当紧迫的任务。2015年中旬，工信部公布了 《五部门关于2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》，公告附件的“燃料消耗量核算情况表”中显示，包括一汽、北汽、华晨在内的27家 企业均未达标。
每年中旬公布的上一年度燃油消耗量核算情况公告，对不少车企来说就像“赏善罚恶令”。谁完成的情况较好，谁又未达到设定目标，一目了然。而且，这些数据是完全公开的，关乎企业的声望，也将成为未来消费者选择品牌的参考。
如果燃油消耗量持续不达标，不仅企业新车上市和扩产会受到影响，也会给整个乘用车行业完成目标限值拖后腿。有消息称，国家拟对企业燃油消耗值进 行积分管理，对负积分企业采取相应的惩罚措施，鼓励先进，鞭策落后。但对于一些企业来说，受制于自身技术能力，要完成日趋严格的燃油消耗目标，并非易事。 如果企业的自主研发跟不上，在高效动力总成的研发和新能源产品的开拓上慢半拍，就会离目标越来越远。
就目前的情况而言，表现优秀的车企基本上都拥有较强的研发力量，并不断地进行技术升级。一些车企将技术投入在包括小排量涡轮增压发动机在内的高效动力总成上，取得了不俗的成绩；一些车企在新能源车上加码，推出了节能效果明显的纯电动车和插电式混合动力车产品。
也有一些车企是传统技术与新能源技术通吃。除了宝马、丰田等跨国企业之外，国内车企中的上汽、长安、奇瑞等都是佼佼者。从某种意义上讲，企业自身的技术积淀，以及技术升级速度的快慢，决定了其是否能够在燃油限值任务中脱颖而出。
完成燃油限值任务，传统动力仍大有可为
2015年年中，上汽集团副总裁、乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋披露了未来五年内上汽集团的发展规划，并第一个承诺将完成2020年5.0L/百公里的燃油消耗限值。此外，他还特别提到了“蓝芯”和“绿芯”技术并行发展战略。
王晓秋所说的“蓝芯”和“绿芯”，分别代表了传统汽油动力和新能源车。相比丰田的“双擎”、大众的“蓝驱”，上汽希望能够打造自身的强势技术品牌，让中国车企的先进技术也获得关注和认可。
据介绍，“蓝芯”涵盖了上汽集团推出的MGE系列和SGE系列缸内直喷发动机，TST 6速和7速双离合变速器，以及新一代发动机启停系统。
在上汽两大系列发动机中，SGE系列与通用汽车共同研发，主要为低于1.5L的小排量涡轮增压发动机；而MGE系列则完全由上汽自主研发，主要为1.8L以上排量的涡轮增压发动机。
“蓝芯”技术已成为上汽与跨国车企核心技术抗衡的“杀手锏”。目前，全球领先的SGE 1.4TGI 缸内直喷涡轮增压发动机已搭载在荣威360上，百公里油耗只有5.7L，率先把中级车油耗带入“6L以内”时代。而上汽并不满足于此，从规划上看，上汽将 在2017年推出自主开发的新一代小排量发动机SGE 1.5T，相比现在领先的SGE 1.5T油耗下降7%，百公里油耗仅为5.0升；在这之后，2020年，性能和效率优于同期国际竞争对手的新一代“蓝芯”发动机和变速器也将投放市场。
王晓秋表示，到2020年，上汽乘用车的产品，整体将在碳排放减少量、动力性提升、经济性提升三大指标上实现三个“超过20%”。由此可见，上汽对“蓝芯”抱有极大的自信。
“上汽的新一代发动机技术，已经可以与跨国车企相抗衡。在与通用合作研发的同时，其始终保持清醒的意识，不断完善自身的技术力，推出完全自主研发的发动机，这个思路是正确的。”一位业内人士表示，上汽在“蓝芯”上取得的成果，是中国自主品牌壮大自己的一个例证。
与上汽“蓝芯”相比，长安的“BLUECORE”动力品牌也值得一提。长安目前已经实现了1.5T和1.8T两种BlueCore系列涡轮增压 发动机的自主生产，并已应用于旗下多款车型。未来，长安还将推出2.0T和1.0T两款发动机。在研发规划完成时，长安将拥有自主研发的4款涡轮增压发动 机，覆盖旗下由小型到中大型的所有级别车型。
对于国内车企来说，先进的传统动力特别是涡轮增压直喷发动机，仍然可以为燃油消耗限值达标提供助力。这也说明了，现阶段车企在传统动力上进行技术升级是切实有效的，小排量涡轮增压发动机作为主流选择，仍有潜力可挖。
新能源技术能否将中国车企带入第一阵营
近年来，政府开始加大对新能源汽车的扶持力度，各大城市对传统燃油汽车采取限购限行措施，加上乘用车行业燃油限值对车企的压力，三重因素促使车 企不断进行新能源车的投入，也让新能源汽车市场实现了井喷。继2014年销量大幅增长3.2倍之后，今年新能源汽车市场呈现更加繁荣的景象。按机动整车出 厂合格证统计这一统计口径，新能源汽车今年1~11月产量达到27.92万辆，占整个汽车市场产量的1.26%。而新能源汽车销量在车市所占的市场份额也 逼近1%。
从目前的市场来看，一些跨国车企已经行动起来，在已经拥有高效传统发动机的同时，不断加码新能源车市场。其不只是为了完成中国燃油消耗限值的要求，更重要的是看中了中国新能源汽车市场的发展潜力。
作为国内首家在纯电动、插电强混、燃料电池三大领域均拥有领先技术和自主知识产权的自主品牌车企，上汽对新能源车市场也有着清醒的认识。目前， 上汽已经发布四款新能源车型：荣威550插电式混合动力车、荣威E50纯电动车、荣威950插电式混合动力车和荣威950燃料电池车。在其未来的产品规划 中，新能源汽车产品将实现从A0级到B+级，从轿车到SUV车型的全覆盖。
谈到上汽全面布局新能源的目的，王晓秋表示：“我们把新能源放在第一位，不仅仅是为了满足国家对2020年整体油耗5升/百公里的要求，更重要的是我们认为未来新能源是不可逆转的趋势，到2025年，新能源将成为未来动力的主流。”
与“蓝芯”在传统动力技术上的优秀表现相似，“绿芯”技术体现了上汽在新能源车领域的强大技术力。早在2009年，上汽就通过上海捷能汽车技术有限公司和上海捷新动力电池系统有限公司等诸多子公司的组建，加紧攻克电池、电机和电控等核心技术的难关。
值得一提的是，在插电式混合动力技术方面，2011年上汽就打破了丰田混合动力技术专利壁垒，自主研发出了可灵活实现串/并联混合驱动和油/电驱动自动切换的EDU电驱变速箱，具有完全自主知识产权。
“如果‘三电’系统(电池、电机、电控)做不起来，电池管理系统不成熟，要在市场上参与竞争、快速反应，实现成本优势和性能上的差异化会比较困 难。”王晓秋说，在技术层面，上汽的EDU会申报很多专利，BMS电池管理系统也会申报专利，今后上汽所有的新能源车都会采用其自主研发的BMS电池管理 系统。
从目前来看，国内车企在新能源车领域的比拼是相当激烈的。中国汽车工业咨询委员会秘书长陈光祖表示：“现在还难以判断哪家企业的表现能够更胜一 筹。总体来说，谁的创新驱动力最高，谁就容易崛起。”他还指出，除了要研发电池、电控等核心技术外，新能源汽车还要朝着产业化的路线发展，而不仅仅是技术 路线。
在王晓秋看来，中国车企要想在新能源车市场站稳脚跟，不仅要打造出具备先进技术的产品，还要打造出具备成本竞争力的产品，也就是为消费者提供性能优越又“买得起”的新能源汽车。
谁能率先实现5.0L/百公里燃油消耗限值，谁就可以掌握先机。与其让政策推着自己跑，不如主动出击，率先示范。事实上，不论是传统高效动力还是新能源车，都蕴含着巨大的机会，而机会是留给有准备的企业的。
对于中国车企来说，不应把满足燃油消耗限值作为一种负担，而应将其作为对自身技术力的检验，在其基础上不断挑战新的目标。企业的成长必须依靠创新来驱动，这才是成就中国品牌的唯一路径。