主流车企官方鱼贯宣布降价，车企换将换帅频繁，终端市场库存压力加大，经销商运营方式面临巨大的转型期利润压力……这个时候，海外媒体大胆预测中国汽车市场并抛出惊人之语：中国汽车市场将崩盘。
日本《经济新闻》网站日前的报道，似乎无法理解中国汽车庞大的产能如何消化得了。该报道分析认为，全球最大汽车市场中国的产能过剩问题，已经越来越严重，中国市场因供给过剩造成的价格下降已经开始。
按照目前市场走势，外电的分析并非危言耸听。进入4月份后，中国汽车市场掀起了一轮降价潮。与平时不同，此次降价与大幅优惠，由主流车企上海大众开始，波及到了长安福特、一汽-大众、北京现代等，尽管方式不同，策略各异，但是业界普遍认为，这是车企日子不好过了的写照，同时降价车型也涉及到一些热销车型，这些车型平时不愁卖，往常是不会由官方降价的，至多是经销商在终端为了减少库存、完成厂家高压的任务。
与降价潮相应的，是主流车企市场增长乏力。以4月份数据为例，排名前十的主流合资车企中，“跌”成为“主旋律”。排名前四的上海大众、一汽-大众、上海通用、北京现代和第六的东风日产，同比增长均为负增长，分别为-5.6%、-16.9%、-16.7%、-0.8%、-14.3%。其中跌势最大的当属一汽-大众和上海通用，都超过16%，东风日产跌幅也达14.3%。倒是一些中国汽车品牌出现了爆发式增长，比如长安汽车、长城汽车，4月份同比增速都在40%以上，值得关注。
主流合资车企集体大幅下跌，这是罕见的。因为过去几年的时间内，车市受影响最大的，是日系企业，而4月份大众、通用、现代等销售强势企业集体走低，这说明了中国车市供大于求问题非常突出。
周末，青年商旅报记者走访了北京车市，亲身感受到了市场竞争之惨烈，经销商压力之大。
在亚运村汽车市场，或许是因为天气突变，气温降低，看车的人非常至少，可以用“零落，稀稀散散”来形容。销售人员看到有人过来，会脸带倦意漫无目的地大声叫卖。一些日系汽车品牌更是打出了3、4万元的终端优惠招牌，即便如此，还是少有人问津。即使雅阁、天籁、凯美瑞这样过去的明星车型，显然在车市已经不再是明星，倒是一些豪华车旁能吸引客人驻足，也许人们更关注豪华车本身而不是想出手。
北京摇号难度增大，中标几率不断降低，同时，限行限购的城市和地区不断增加，即便那些攒够了钱准备出手的客户，也没有摇到号或者比如上海无法拍卖到车牌而将需求刚性扼杀。
外媒并非简单地唱衰中国车市，而是一种中肯理性的判断。对于中国汽车从业人来说，应该看作一种警示。
比如日本媒体从产能过剩的角度看中国汽车市场问题，并非简单不客观地评价，或许是出于对日系企业在华的一种提示。日本《经济新闻》网认为，中国汽车厂商都不断地提高生产能力，总得来说，2015年的生产能力，要比2014年增长20%，总产能将高达5000万辆，但是中国市场新车销售，即便按照目前的增长速度，今年有可能达到2500万辆。
成熟汽车市场的开工率，一般会认为在80%以上，但是中国汽车市场中有近一半的产能将无法消化，即便开工率降至80%，单纯从生产能力看，也有超过1500万辆的剩余。
当然，复杂的市场因素掺杂其中，单纯的数字并不能说明全部，但是需求总量和生产总能力决定了，占有很大比例的产品，将无法通过终端销售出去，企业要么减产，而减产就要裁员，减少采购，减少采购则将引起整个产业链的连锁反应。而外电认为，中国汽车市场价格大面积松动，开始降价，这正是供给过剩造成的。
事实上，产能过剩过去一度成为中国汽车市场的热门话题，尤其是2008年、2009年前后，市场暴增超过30%，几乎每个车企都巴不得提高产能多生产出来，因为只要有货就能卖出去。此后扩建产能成为企业必需，一直到2012年，即使市场出现回落，但是厂家预计中国市场充满无限潜力，还是决定大规模投资。据说，全球60%的汽车投资都在中国，目前一些企业比如北京现代、长安福特等还在兴建新厂，但是中国政策控制企业过度扩张，对新增投资严格限制，加之不少地方限购，抑制刚性需求，车企的扩产步伐慢了下来。
过去5~8年间车企的疯狂圈地产能建设，而3年时间，一个工厂从立项投资到投产就可完成。为了2020年的销量目标，其实很多企业产能建设还未完成，尤其是跨国公司，2020年动辄数百万辆的目标，现在看来，恐怕还会继续推进产能建设，因为即使车市回落，但中国车市是它们的救命稻草。
但即使今年以来乘用车8%的增速，主流车企还是感受到了与往年不同的难题：增长乏力。
与此同时，车企们都盯上了增长诱人的SUV市场，当下的整车企业，已经没有一个企业不涉足SUV市场，绝大多数车企已经有一款以上的产品投放市场，同质性严重，缺乏真正SUV精神的产品大量充斥其中，在SUV荒蛮增长的当下，有清醒的分析师提醒：SUV消费是趋势，但过度的野蛮式投入必将付出代价。
中国政策已经意识到了汽车过度扩张的隐患。在今年两会前后修订的外商投资产业指导目录中，首次将原本一直鼓励的汽车制造业，降格为“限制项目”，意在进一步严格限制汽车新增投资项目。
但是现有的产能已经足让车企们好好消化一番。因为产能的消化，主要以合资企业以及部分近年来提速产能建设的自主品牌为主，在全球市场，它们都是一样的，出口很少。自主品牌出口一年也不到百万辆，而政策规定了，合资企业也无法将产能消化转移为出口。
其实，即便当下中国车市8%左右的增速，仍笑傲全球车市，但是过去的疯狂扩张与中国车市的下行环境并不在一个轨道中，业界也没有了过去预测2020年车市动辄四五千万辆的宏伟大调。
好日子真的不再了。换将换帅在车企开始频繁出现，人才加快流失，新兴的汽车项目兴起，即使宝马品牌经销商也面临大范围亏损，高档车企还将逼迫面对一轮轮政策授意下的削减售后费用……车企们遭遇的，是中国整个大环境的大调整大转型。
但如果真的太高估中国车市的无限潜力和无限增长，那就错了，而过去低估的企业却也犯过大错，这就是中国市场，你永远弄不明白。