就在四月初，租借移动电源的运营公司小电、街电、来电相继宣布获得资本投资，打出了共享的口号，推动了资本的第一步。相关创业公司也涌现了十多家，似乎萌发了共享经济的下一个浪头。
在新能源领域，充电桩共享的口号从14年就被提出，相继也有创业公司投身，可是在资本层面一直不温不火。看来是起了个大早，赶了个晚集。现如今，共享经济愈演愈烈，共享充电桩还能赶上这股浪潮吗？共享充电宝都有了，何不考虑一下共享充电桩？
共享经济虽然提了这么多年，其定义表述相对不太明确。一个完整的共享经济体系，包含了持有者、使用者、对接者。随着互联网的深度发展，导致信息传播迅速发展，大大降低了持有者与使用者之间的成本，使得持有者的空闲资产得以利用。而在这其中，闲置的资产是最为关键的一环，必需且方便。摩拜单车、ofo如今几乎成为了共享经济的代名词，针对每个城市，他们有自己的投放计划，也有自己的计算方式。随着竞争的加剧，各大公司开始加大单车投放数量，导致诸如深圳湾公园被单车挤爆的事件频发。海量的自行车的投入，无形中是在创造更多的闲置资源，而非闲置资源再利用。相比来说，充电桩与固定车位的绑定，闲置时的价值更高，也不会增加城市管理难度。
共享经济站在风口上，但是有天生缺陷的，那就是监管匮乏。共享经济中的监管分为两方面：一个是法律法规层面。对于一个快速发展的行业，法律法规是具有滞后性的，这就需要企业合理规避。另外就是持有者对所有物的监管，每个人都是比较自私的，不能私有独享就不在爱惜。共享充电桩是固定的，通过摄像头监控能够较好的对其进行监管，同时也减轻大量的人力成本。
目前各共享充电桩运营平台有两个方案，没有充电桩可以申请由运营方安装，已有充电桩的可以增加智能控制模块或更改。共享充电桩的配置与功能现已经开始了趋同。基本都能实现无人化管理，持有者后台可设置对外价格与时间，使用者扫码即可充电，线上结算。单个共享充电成本在千元左右，对外报价三千左右。如果有运营平台能够实现大范围规模化，单个成本还能进一步下降，有望降到六百元左右。
从市场规律来说，经济越发达的地方，资源闲置率越高。在这些地方，整个社会成本要高很多，相应的作为共享经济中的对接者，要使这些闲置资源运转起来，成本也会增加很多。这也是共享充电桩遭遇的主要问题之一，具体体现就是就是充电桩所在的停车位收费。
如果所在地停车费过高，作为用户也就宁愿耗时去公共充电站充电，或者飞线解决救急。小区内的共享充电桩较为看好，很多小区物业却较为排斥外来车辆，导致只有小区内的能够使用。而在商业停车位，使用率不高导致管理者不愿投入，亦或者缺乏管理，共享充电桩所在的车位时有被燃油车占领。
随着共享充电桩数量的增长，以及运营平台投放区域的细耕，目前单个共享充电桩的使用率必将大幅下滑，服务费设置幅度也将下跌。同时在共享经济中兴起的，免费用的推广手段，也势必要被共享充电桩运营平台拿来用用。这样算下来，共享充电桩运营平台盈利将会摊薄，势必要利用其互联网属性引入资本。为使其边际成本无限趋向为零，进行大规模复制，逐步形成某些市场优势，从而打造可防御的垄断性优势。
目前共享充电桩行业还处在早期阶段，利润不错，行业内平台较少，竞争还不像共享单车那么激烈，用户红利也还未结束。从企业的角度来看，共享充电桩平台从一个新能源汽车行业的终端市场切入，以互联网作为手段，制定了新的游戏规则，相信会受到资本关注。在这个领域有一席之地后，企业业务也就更多横向或纵向延展的可能。
在市场还在开拓期间，共享充电桩可能暂时还是不会迎来资本爆发。至于未来共享充电桩如何发展，或许是链接硬件产品，软件和服务更上一层楼，形成一个共享生态平台，找到最终的出路。但是想要达到这个终点，可能还需要活着见到资本或盈利。
所以，共享充电桩最大的问题可能是生不逢时。
或许再过几十年，电动汽车大范围替代了燃油车，更高效的充电设备取代了交流充电桩，打开手机的时候——满地都是空闲充电桩时，共享充电桩才能迎来大春天。
作者：润飞飞