全国人大代表、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华
很多人知道“四轮低速电动车”，都是从景区观光车和警用电动车开始的。但从2010年起，四轮低速电动车已经走进了中国农村和城郊越来越多低收入家庭。据统计，我国目前约有300万辆四轮低速电动车，这一行业的年产量已经达到了100万辆，并保持了50%以上的年增速。
“这么快的增长，完全是由需求决定的。”涂建华说，四轮低速电动车的价格主要集中在2～3万元，主要满足农村、城郊家庭年收入在3～8万元之间的低收入群体。四轮低速电动车为以摩托车、电动车出行的低收入阶层提供了遮风挡雨的升级产品，带来了中低收入阶层幸福指数的有效提升，共享了社会发展成果，并对稳定经济增长做出了积极贡献，是供给侧改革的典范。
然而，这一群众需要、发展迅猛的新产业却面临诸多难题。涂建华说，缺乏行业管理标准使四轮低速电动车一直游走在国家管理的灰色地带。四轮低速电动车究竟应该归于摩托车还是汽车进行管理，直接决定了这一产业能否继续发展。
涂建华建议，应该将四轮低速电动车纳入摩托车类别进行管理。“低收入群体对牌照、保险、驾照等使用成本很敏感，四轮低速电动车作为摩托车的综合使用成本是他们能接受的，否则他们就会直接购买汽车。”涂建华说，从这个意义上讲，四轮低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，而不是乘用车的降级版。
涂建华认为，我国主要城市都有“禁摩令”，但低速四轮电动车纳入摩托车管理不会给城市交通管理带来问题。相反，它的主要用途在城郊和农村，纳入摩托车管理，可以将农村几百万辆这类车辆有效纳入安全管理。
此外，涂建华建议，应给四轮低速电动车更换锂电池留一个过渡期。目前我国大约有95%的四轮低速电动车使用铅酸电池，如更换为锂电池，车辆成本将增加50%以上，应给企业3～5年的过渡期，期间对于现有铅酸电池的管理，应该用市场的力量，根据“谁生产，谁回收，谁负责”的原则来管理。