曾被誉为车企战略联盟的首度尝试，以及企业联合重组“另类”范本的奇瑞与广汽集 团战略合作被打了0分。“广汽与奇瑞的合作基本没有任何进展，到目前这个合作不了了之了。”广汽研究院设计总师张帆近日在“第八届中国蓝皮书论坛上”直 言，这是官方在2013年之后第一次就合作进行公开表态。而广汽集团内部人士早在三个月之前就告诉经济观察报记者，广汽与奇瑞的合作已经“停止颇久”，内 部已经没有人在推进该合作项目。
奇瑞某高层在接受经济观察报记者采访时表示，奇瑞与广汽的合作并不能说是毫无进展。“我们向他们转让了一个平台，这是大家看得到的。”但在广汽看 来，这个平台对广汽发展的作用基本为零。“我们当时是有一个A0级的平台的转让意向，但是转让过来之后发现这个平台对于我们来说实际上没有真正起到作用， 它的技术和我们接下来产品研发的技术路线并不吻合。”张帆认为这种企业间的合作风险太大。“再往下这种合作需谨慎。”
尽管广汽方面已经言之凿凿，但奇瑞方面并没有向记者证实与广汽合作的进展究竟如何，只是不断强调与广汽合作“有内容”，也取得了一些进展。但不论是 从广汽人当下的表态还是实际的研发生产，广汽与奇瑞之间的合作，可能仅限于当年的平台转让，但广汽并没有利用该平台而是花了近10亿元自己开发了A级车型 平台。“我们的开发跟奇瑞的平台没有任何关系。”张帆强调说。
从广汽集团张房有董事长亲自考察芜湖奇瑞公司，再到与奇瑞董事长尹同跃愉快签约，甚至定下规模宏大的发展规划，奇瑞和广汽的联手，被认为开创了中国 车企发展的新局面。但如今，合作基本停止的结局令人唏嘘。“某种程度上来说，这种合作的结局是市场决定的。”奇瑞一位不愿具名的高层告诉经济观察报记者， “奇瑞擅长的小型车近几年市场萎缩严重，而广汽已经在自主研发SUV上取得突破，合作已经没有共同语言，奇瑞也失去了筹码。”
实际上，2012年奇瑞和广汽刚牵手合作之时，业内已经有不少质疑生意，当时双方高层均一笑置之，并积极发布新进展予以回击。孰料，最后竟一语成 畿。而目前，在中国汽车行业联盟的形式已经逐渐增多，成为自主品牌发展的新方式新途径。在合力抗衡国际车企，打破技术垄断的目的下，这些联手的命运也让人 担忧。
“同床异梦”的三年
三年多前的2012年10月20日，广汽集团董事长张房有专程到安徽芜湖，会见奇瑞董事长尹同跃。不到半个月后的2012年11月，广汽与奇瑞在北 京钓鱼台国宾馆迅速签署战略联盟协议，双方正式建立战略联盟。根据当时的协议，双方约定将在整车开发、动力总成、零部件领域、研发资源、节能与新能源汽 车、国际业务、生产制造管理等方面共同规划、合作开发、交流共享等多个方面。
这不仅是中国第六大汽车集团与第七大汽车集团之间的合作，更是车企战略联盟的首度尝试。但双方合作协议的有效期仅为三年。对于一个全方位的战略联盟 来说，三年是一个相对短促的时间。而协议签订之后，一系列问题也暴露出来。2013年4月28日，双方在进行长期的前期沟通后，广汽总经理助理唐永锜团队 和奇瑞总经理助理何晓庆团队在南京举行了谈判。
在这次会谈中，奇瑞和广汽双方曾有意共同组建变速箱合资公司，但在产品合作范围以及股东构成方面并没有谈拢。比如，广汽要求合资公司具有“核心技术 能力和高技术水平”，奇瑞没有表态。在产品合作范围上，广汽认为合资公司应以奇瑞CVT变速箱资产为基础，以后再引进世界先进的自动变速箱技术(如 8AT、9AT)以及湿式双离合变速器(WDCT)技术等。而奇瑞的意向是，把其所有变速箱产品打包放入合资公司，包括手动和自动产品。这种模式广汽没有 同意。
变速箱合资项目上的谈判最终没达成一致意向，双方转向A00级平台车型合作项目的探讨。“未来这个平台既能生产奇瑞的产品，也能生产广汽的产品。双 方共同基于这个平台开发。”广汽集团副总经理、广汽研究院院长黄向东当时针对合作表态。2013年双方又在奇瑞总部安徽芜湖签署一份更具体的协议，将先期 的合作聚焦在A00及A0级别的微型轿车合作开发上，由奇瑞输送平台和生产线给广汽，广汽在奇瑞平台基础上进行再次开发生产新车型。
然而，奇瑞向广汽转让了小型车平台之后，其余合作项目部分搁浅，其他意向也因双方缺乏信任基本停止。早在2013年，广汽集团人士在接受媒体采访时 表示“存在巨大分歧”。广汽希望奇瑞根据其开出的产品清单提供相关车型技术参数，以便于进一步分析。而奇瑞希望广汽应该先提出对该级别车型的企划，包括产 品定位。
此后不久，小型车市场迅速进入萎缩期，连奇瑞自身都在逐步将重心转移出该市场。“这直接导致了项目的搁浅。”广汽研究院人士告诉经济观察报记者。
冲动式合作是魔鬼
“广汽引入奇瑞的A0级轿车平台之后，却发现不能给自身带来正面效应。”广汽一位内部人士说。但一开始，奇瑞和广汽的合作却有相互需要的理由。奇瑞 过去建立了A00、A0、A、B、SUV五大乘用车产品平台，其中A00级平台的奇瑞QQ被称为奇瑞最成功的车型。而广汽传祺采用产品从中高端网线延伸的 策略，其引进的阿尔法·罗密欧166平台，无法生产出小型车，广汽需要A级以下的平台车型来扩充产品线。这是产品层面的考虑。
在公司运营层面，意义也是巨大的。一方面，广汽希望利用奇瑞的海外渠道平台与工厂，将产品销往奇瑞的主力市场：中东、南美、东欧。很多国家的政策不 同，利用奇瑞的KD件（国外原装进口的零件）可以大大降低关税。另一方面，广汽当时受制于国内消费环境，旗下广汽丰田、广汽本田受冲击严重，影响了公司发 展和利润稳定。
对于奇瑞而言，为了实现转型，其大力度削减上百个新车型项目，研发投入巨额资金无法收回，出售平台可以回笼资金，度过难关。自转型启动的2009年 开始，奇瑞到2013年连续四年出现经营性亏损，累计亏损额已超过20亿元。而在2013年4月，奇瑞首次跌出了中国乘用车销量排行榜的前十位。而在中汽 协单独为自主品牌车企制定的销量排行榜中，奇瑞也从最开始的第一跌落至当年的第五名。
但一见钟情并不能成就美好的爱情故事，两者分手原因还有很多。2013年前后广汽在开发下一代产品时引入了A0级车型平台，但奇瑞转让的平台不符合 广汽要求——奇瑞S18平台的产品均为非独立悬挂设计，而目前传祺所有车型却几乎都采用独立悬挂，广汽想要开发的车型与奇瑞的平台之间存在着巨大的差异。 目前，传祺已经自己建立了包括A0、A级、B级、C级四个产品平台，而A0级平台不是来自奇瑞。
“另一个原因在于，如果使用奇瑞的平台，就意味着供应商也得是奇瑞的，这样做并不一定能够节省成本。”上述广汽集团人士说。根据广汽传祺官方的说 法，广汽传祺目前已经形成了欧美、本土、日韩三极完整的产业供应链，其中欧美供应商占比40%，本土供应商占比40%，日韩供应商占比20%。如果与奇瑞 合作，则可能存活于奇瑞影子下，这不是广汽希望看到的。
自主合作的怪圈
实际上，广汽与奇瑞由牵手到分开，在业内看来并不意外。纵观中国汽车工业发展史上的合作，收购重组或者是联合合作的案例不少，但迄今为止只有上汽重 组南京菲亚特一例可谓成功，其他的例子，不论是长安重组昌河、哈飞，还是东风重组福汽，均以失败告终。“中国企业之间联合，大多数出自政府推动，而不是市 场行为。”一位分析人士认为。
而回看广汽奇瑞当年合作的背景，国家产业兼并重组的行政指导痕迹也十分明显。由于我国汽车行业具有小、弱、散的特点，国务院颁发的《工业转型升级规 划（2011-2015年）》中明确提出，鼓励汽车行业一汽、东风、上汽，长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组;支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽 车企业实施区域性兼并重组。
而广汽与奇瑞这次可谓“闪婚”，从传出绯闻到将步入婚姻殿堂时间历经不到一月。双方当时在钓鱼台国宾馆签订协议也被解读为有深刻的政治意义，其合作 也被视作“为中国自主品牌合作、车企兼并重组提供新思路和新模式。“当时三年的合作期就有点匆忙，而市场的迅速变化使得合作更显得局促。”一位广汽人士告 诉记者。但自主车企之间的合作已经势在必行。
长安汽车总裁朱华荣曾指出，自主品牌车企之间已经到了非联合不可的地步，否则平台开发费用、供应商的投入都很分散，更罔论什么规模经济。据悉，长安 也曾与奇瑞进行接触，希望在海外网络上合作。此外，还有多家国内企业正在探讨相互合作的可能。“本土车企的联盟意识正被唤醒。”朱华荣指出。长安今年2月 宣布，联合吉利、科力远、云内动力开发混合动力技术。
车企与车企之间合作也是国际车企之间常用的手段，全球范围内可见的成功案例有雷诺-日产联盟、通用PSA联盟，丰田与宝马的资本联盟、马自达与菲亚 特的研发联盟以及奔驰与宝马在中国的联合采购等等，这些合作卓有成效。比如PSA集团曾与丰田联合开发了A00级小型车平台，在这个平台上诞生了丰田 YAGO、雪铁龙C1、标致107，三款车型在欧洲市场同台竞技，各得其所。
但车企合作的更多情况是两者不存在竞争关系，比如丰田跟宝马针对不同的细分市场，没有太大的竞争关系。反观广汽与奇瑞的合作，两者所开发的A0级产 品存在明显的竞争关系。“很多人都问，再过五年、十年还有这么多的自主品牌吗？这么大的竞争压力为什么你们不能合作？我要问，骆驼和马合作能成功吗？不可 能成功。”上汽乘用车副总经理俞经民表示。