近日，特斯拉商业开发副总裁迪亚穆德·奥康奈尔在AVERE E-Mobility大会上透露，自上月底开放预订以来，特斯拉Model 3近期预订量已接近40万辆。在此之前，据外媒报道，4月15日的一份委托说明显示，马斯克已经完成了他需要在2022年之前完成的目标的50%，这将提 前获得16亿美元的工资奖励(完成所有目标后获得)。
在聚集了大量“粉丝”并通过发布Model 3完成超百亿美元史上最大众筹后，无论是特斯拉汽车公司还是“钢铁侠”埃隆·马斯克(Elon Musk)本人都正呈现出如日中天的状态，前景普遍被普通消费者、汽车发烧友、科技人士、投资家等看好。与此同时，特斯拉还在全球范围内带动了对新能源电 动汽车的追捧，原因之一便是该类汽车公司一直宣称的环保理念——“可持续发展”、“二氧化碳减排量”等。
然而日前，《福布斯》网站发文否认了这个观点，认为在某些碳密集型发电地区，新能源电动汽车在整个生命周期内所产生的二氧化碳与传统汽车并无区别。且认为在绝大部分电力由洁净、可再生资源生成之前，新能源电动汽车拯救地球的说法只是一句空话。
此观点并非空穴来风。根据《福布斯》报道，上述观点来自伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)，该公司以香港为样本展开调研，并发现在类似香港的碳密集型发电地区，新能源电动汽车的普及会增加以煤炭为能源的电力消耗，这不仅没有 降低二氧化碳的排放，反而加剧了污染。更严重的是，政府目前已开始为购买电动车的消费者提供优惠。
文中还提到，《持怀疑态度的环保人士》(The Skeptical Environmentalist)和《降温》(Cool it)的作者比约恩·隆伯格(Bjorn Lomborg)表示，一辆特斯拉Model S在15万公里的生命周期中将以发电的形式有效排放约13吨二氧化碳。另外，生产汽车电池会产生14吨二氧化碳，其余的生产和拆解过程也会产生7吨，总计 37吨二氧化碳。隆伯格在伦敦《每日电报》的一篇文章将它与性能相近的柴油版奥迪A7 Sportback进行比较，后者全生命周期的二氧化碳排放量为35吨，少于电动汽车。
与比约恩·隆伯格持有同样观点的，似乎还有新加坡政府。据新加坡亚洲新闻台报道，新加坡车主Joe Nguyen数月前在香港花了5.1万美元(约合33.2万人民币)购买Model S并将其运送回新加坡。但让所有人没有想到的是，Model S在测试后被认定为“非环境友好车型”，被新加坡陆路交通管理局(LTA)开出了近7万人民币的罚单。
在亚洲新闻台的采访中，LTA回应称，针对所有电动车辆，新加坡的电能源消耗标准是每瓦时0.5克二氧化碳。通过计算电动车所耗电量在发电过程中产 生的二氧化碳排放量，可得出Joe Nguyen购买的Model S二氧化碳排放量为每公里222克。因此，即便汽车没有排放废气，通过换算仍属于车辆排碳量计划的收费范围。如果按LTA的计算，这位车主非但不能享受到 15000新元 (约合7万人民币)的新能源电动汽车补贴，反而还需要补交15000新元的罚款。
看似新加坡政府的换算思维与罚款标准匪夷所思，但早已有人提出类似质疑。据美国媒体Autoblog 2015年的报道，美国的一项研究表明，当将视角从汽车污染物排量转移至供电厂发电导致的污染物排放时，某些电动汽车对于环境的污染明显高于传统汽车，以 至于有经济学家呼吁，新能源电动汽车应该上缴更多的税款，而非获得补贴。
文章指出，来自美国国家经济研究局的经济学家们对新能源电动汽车实际排放量进行研究。以福特福克斯为例，该车有汽油版与电动版两款。通过比较，在美 国西部各州，电动汽车作为清洁车型，每英里仅花费1美分;而在美国中西部和东北各州，电动汽车的能源消耗成本更多，对于环境污染方面影响更大，因为这些地 区多采用火力发电。
随后，研究者以总里程为15万英里的汽车寿命为标准，分别对燃油车辆和电动车所造成的环境污染进行评估，发现电动车的污染物排放更多，美国对电动汽车7500美元的补贴过于慷慨。
上述各项研究与政府测算结果可谓对以特斯拉为首的新能源电动汽车企业带来不小压力。新能源电动车污染物排放量高于传统汽车结论成立的前提是，消费市场处于碳密集型发电地区。虽说具体问题具体分析，但作为以煤炭为主要发电能源的传统大国，中国市场恰恰属于此类地区。
当前，国内新能源电动汽车市场正呈现出方兴未艾之势，越来越多的传统车企开始参与新能源汽车的制造和推广。随着国家对新能源汽车补贴逐步进行调整与 落实，或许我们也可以换个角度思考：新能源电动汽车在中国真的可以实现节能环保的目标?如果大力推广，是否首先需要加快调整能源结构，使发电的过程更加绿 色、环保?