新能源市场火爆，但从2015年开始至今，包括电池在内的核心零部件供应不足等问题一直困扰着新能源汽车制造商。在传统汽车行业里存在的零部件“空心化”的问题，在新兴的新能源汽车行业里暴露得更加明显。
以新能源电池为例，据《第一财经日报》记者了解，目前国内动力电池生产企业的电池能满足车企需求的少之又少，2015年车企使用的动力电池中，国产 电池不足四成。受电池供应不足，多家新能源汽车公司面临产能不足的困境，而实现电池自产的比亚迪，能在一定程度上规避上述困境。
德国莱茵TUV培训与咨询服务大中华区技术顾问洪源此前在接受媒体采访时谈到：“长期以来，我们强调自主开发，实际上从没有做到，所谓‘自主技术’ 更多的是‘逆向’开发，掌握核心零部件技术的依旧是国外企业。”同样，在新能源领域也是如此，他认为“新能源企业对国际供应链没有控制力”。
没有控制力带来的直接后果非常明显。首先是议价权。还是以电池为例，《第一财经日报》记者此前了解到，国内某大型新能源生产企业，此前从某韩国电池生产企业采购的新能源电池，其成本是后者供应给韩国本土企业的两倍有余。不仅如此，在供应时间上同样也受制于零部件方。
为避免上述情况发生，越来越多的新能源生产企业开始通过合资合作或者自主研发的方式，试图在一定程度上摆脱核心零部件的外采依赖。
比如在新能源最核心的电机、电控和电池“三电”系统上，在过去几年中，上汽就曾耗资数十亿，实现了对三电系统的自主研发。也正因为如此，上汽集团副 总裁、乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋此前在接受《第一财经日报》记者采访时才底气十足地表示，上汽未来在新能源领域，将不仅具备技术，还有成本优 势。
而北汽新能源则试图通过合资合作的方式，在一定程度上实现对供应链的把控。记者梳理后发现，仅在过去两年，北汽就与产业链上下游供应商建立了五家合 资公司，包括与西门子建立的电驱系统公司以及与特来电建立的充电公司等。而在这之前，其还与大洋电机、SK集团、北京电控等公司牵手建立了电机、电控等合 资公司。
《第一财经日报》记者从奇瑞汽车了解到，4月15日，奇瑞新能源汽车技术有限公司、芜湖市建设投资有限公司以及日本株式会社安川电机，在芜湖市举行 了项目签约仪式，三方将合资成立奇瑞安川电驱动系统有限公司。此合资项目总投资3亿元，其中奇瑞新能源出资占45%，日本安川电机占40%，芜湖市建投方 占15%，将主要从事新能源汽车用电机、控制器及车用电驱动系统的设计、开发、生产和销售等。项目预计2017年9月投产，先期产能5万，后期逐步增加到 年产10万台。
拥有百年历史的日本安川电机是世界一流的传动产品制造商，在伺服电机、变频器及工业机器人等领域世界领先。该项目建成后，将成为安川电机在中国市场唯一的车用先进电驱动系统的开发生产基地，填补国内高端电驱动系统的空白。
新能源是奇瑞未来的重点发展项目之一。眼下，奇瑞新能源已具备3万辆新能源乘用车和1万辆新能源专用车、客车的生产能力。根据计划，到2020年，奇瑞将实现年产销20万辆新能源产品的能力。
但是，在此之前，奇瑞也受制于核心零部件供应不完善的情况。奇瑞新能源汽车技术有限公司原总经理刘心文曾在2015年11月举办的“中国新能源车政 策与市场”研讨会上透露，比如纯电动车电机中一根成本为几十元钱的电线，拿到的批发价近200元。“后续修理需要原厂配线，供应商可以要价到2000 元。”他认为，“核心零部件环节的欠缺是中国新能源汽车发展的最大短板。”新能源汽车零部件产业的弱势，给新能源汽车产业发展带来了不确定因素。而对于奇 瑞来说，此次牵手安川，无疑在一定程度上为其新能源汽车产品提供了技术支撑和配套能力保障。