记者 亚文辉报道
在刚刚结束的2014北京国际汽车展览会上，百度推出车联网产品CarNet，用户可通过USB线将手机与车辆导航仪屏幕连接，体验到小屏到大屏转化的便利和乐趣。
近日，腾讯地图又推出首款车联网落地产品路宝盒子，帮助用户对车辆进行安全检查。虽然市面上不乏汽车检测仪这类产品，但是路宝盒子可以通过相应平台，使第三方应用程序与落地的O2O服务相连接。
互联网企业对车联网如此热心，传统汽车厂商当然也不甘落后，不少汽车企业都开发了基于自己车型的车联网产品。尽管未来车联网主导权之争不可避免，但眼下车联网概念的火热却遭遇服务难以普及的尴尬。
概念火热 落地不易
这几年，不论是媒体，还是各大展会、论坛都频繁出现车联网的相关话题和产品，但实际上，车联网商业化的进程却相对缓慢。根据易观智库的分析，国内车联网的渗透率还不足10％，也就是说绝大部分车主并未使用过车联网产品，或者即便使用过也不具备较高的黏性。这是为什么呢？
“因 为车联网系统提供的服务比较同质化，各类车载系统功能并无本质差异。”易观智库高级分析师潘崴表示，纵观各个汽车品牌推出的前装车载系统，主要功能都集中 在娱乐、安全救援、通信、导航、远程控制和车况检测几个方面，对于车主来说，前四类功能通过手机或后装车载设备同样能够完成，后两类功能至少从目前来看并 非车主重点关注的功能。因此，功能上的同质化和可替代性，导致车主普遍对于车载系统不热衷，免费使用尚可，如果收费的话就比较容易放弃。
另外，用户对车联网技术和相关服务的认识尚浅，车联网在用户端的认知度还比较低。一项针对欧洲、美国和中国消费者的调查显示，用户对车载技术的了解极少，远未充分使用，超过1／3的通用车主从未使用过车内的各种车载服务，25％的福特车主从未使用过车载多媒体通信娱乐系统SYNC，有28％的调研参与者认为，现在的车载系统功能过于复杂。
潘 崴表示，当前车联网的盈利模式也比较单一。目前推出车联网服务的企业主要是采取前向收费的策略，即提供1－2年的免费使用期，之后需要向用户收取每年 1000－3000元的服务费。但从用户续费的比例来看并不乐观，车主的付费意愿普遍不高。盈利模式单一是导致车联网服务难以大规模商业化的重要原因之 一。而如果基于产品和服务至上的理念，后向收费的考虑则更为可行。因此，更为多样化的盈利模式是目前车联网相关企业亟待解决的问题。
“而 且车联网产业链的各个环节也没有理顺，无法基于车联网构建起完整的生态圈。”潘崴认为，从产业链的角度来看，整个车联网市场的参与方主要有汽车厂商（主机 厂）、车机厂、内容提供商、服务提供商、通信运营商以及软硬件技术提供商等。如此多的参与方并未形成完整和健康的产业生态圈，主机厂作为当前车联网市场的 主导者并不具备整合多方资源和建立生态圈的能力，也不具备开放包容的心态，各自为战仍然是主基调。
弱化主导 合作共赢
有观点认为，未来车联网的核心和中枢，将是苹果CarPlay或者百度CarNet这样具有互联网思维的产品的天下，也就是说互联网企业有可能会占据主导地位。
对此持赞同态度的不在少数。车联网分析师李兆荣认为，互联网企业主导比较靠谱。“汽车厂商是传统的制造企业，缺少互联网的基因，对于飞速发展的网络，汽车厂商的机动能力显然是不够的。”
实际上，汽车行业确实是个相对保守的行业，由于车辆涉及驾驶者的生命安全，汽车厂商在选择合作伙伴方面相对比较保守，在新技术的引进方面也不是很积极。另外，汽车厂商属于传统制造业，对于新的技术、新的领域响应比较慢。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树拿个人计算机的发展举例说，汽车企业相当于做硬件的，互联网企业做的是软件，相比而言，互联网企业更专业，因此也更具竞争力。
不过，新华信汽车营销解决方案高级研究员张俊雅认为，互联网企业、汽车企业在车联网领域是互相协作的关系，车企需要互联网企业的技术支持，互联网企业需要汽车这个平台，很难说谁胜谁负。
业内分析认为，车联网与汽车、移动互联网、大数据、云计算、金融、传媒等领域都相关，是典型的跨界产业。如果参与者各自为战，恐怕产业难以形成气候，也很难长远发展。
潘崴则表示，从当前车联网的产业现状来看，主导者仍然是主机厂，因为前装市场的控制权掌握在他们手中，而后装市场的份额还比较小，但车企在互联网技术和思维方面以及内容和资源整合方面欠缺经验。
而 在互联网企业方面，去年苹果推出的CarPlay、谷歌推出的OAA以及最近百度推出的CarNet都在业界刮起了一阵互联网企业进军车联网领域的风潮， 但这些产品仅仅是一次探索性的试水，还不具备改变整个产业格局的力量。不过，互联网企业具备开放和平台思维的基因，在对用户端需求的响应以及产品创新能力 上具备优势。
“未来的车联网领域，那些能够建立技术标准和打造开放平台的企业一定会是 赢家，比如手机领域的ARM和谷歌，但车联网的发展一定是一个多方共赢的局面，硬件、软件、设备、内容、数据和服务都有很大的发展空间。”潘崴表示，未来 车联网产业的发展需要各方的共同协作和努力，至于谁能在未来掌握车联网产业的主导权，目前还无法下定论。
多方探索 主动开放
目前，车企作为车联网领域最为重要的一方，正在进行各种探索和尝试。 对于车企来说，眼下最吸引人的是利用车载互联技术，打造出属于自身品牌特有的“卖点”。
福特汽车（中国）有限公司董事长兼首席执行官罗礼祥表示：“是否搭载SYNC系统，已成为消费者购买福特车的十大原因之一。”他认为中国的消费者对电子类产品更感兴趣。
上汽4年前开发的inkaNet系统目前已广泛搭载在上汽旗下荣威350、MG5等多款车型上，并受到消费者的好评。这对作为后来者的观致无疑也是一大启发。在观致汽车有限公司董事长兼总经理郭谦看来，应该为客户提供更多的 “价值”，而其自主研发的QorosQloud车载信息娱乐系统就是这一“价值”的呈现。按照规划，观致未来将在其所有车型上搭载QorosQloud系统。
潘崴认为，从产业发展的角度考虑，车企要以开放的心态看待汽车智能化和网络化的大趋势。汽车作为继手机之后的又一个智能终端，势必朝着开放和平台化的方向发 展，引入多方合作才能推动产业更快速发展；在用户体验方面要做更多的探索和研究，针对行车、驾驶、安全和行业应用方面延展出更易落地的解决方案；同时基于 行车和驾驶方面的大数据积累，可以挖掘出更有价值的商业机会。