今年1-8月份，中汽协的统计数字显示，虽然汽车产销分别达到1521.89万辆和 1501.73万辆，同比增长8.61%和7.67%，但是从8月份单月的销量来看，我国汽车生产171.44万辆，同比增长2.22%；销售 171.56万辆，同比增长4.04%，环比下滑趋势明显，一线城市市场的经销商普遍感受到市场压力。
上周，北京青年报记者采访了关注汽车销售模式多年的中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏辉，这位原北京亚运村汽车交易市场总经理，对当前汽车销售模式有诸多反思。
1-8月经销商完成任务但都亏损
近日，在一家北京媒体主办的经销商论坛上，包括自主品牌和豪华品牌在内的北京十几家经销商坐而论道今年的车市境况。销售商们普遍表态，今年1-8月份，参会的经销商基本都完成了销量任务，但是普遍存在亏损情况。
参 会的中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏辉分析认为，这一情况说明目前的境况不是市场出了问题，而是越来越严峻的限购政策带来的结果。他 说，2011年12月限购应该不是最为严厉的，而今年推出的15万辆摇号指标和二手车外迁限制政策，才是今年北京车市出现拐点的主要原因。
目前北京新旧车置换率已经接近60%。也就是说，加上摇号指标的首次购车消费，超过一多半新车销量要靠二手车置换客户拉动，但是对于二手车外迁的严格限制，让在用车价格大幅缩水，因此影响到消费者换车的积极性，导致北京新车5月-8月销量出现负增长。
两限政策700万买车人被拒之门外
根据中国汽车流通协会有形汽车市场分会统计，目前北京有450-460家特约经销商，每年新增大约在20家左右，今年即使车市状况不太好，仍然有10家新店开业。
苏 辉说，如果在北京80万辆年销量市场环境下，特约经销商都能有很好的生存空间，而今年北京新车销量几乎降到之前的一半，经销商的日子可想而知。4月份开 始，一些大一些经销商集团已经看到市场不好的苗头，纷纷开始降价促销，用销量弥补利润的亏空，其中也有20-30家经销商开始转行，包括在一些市场销售不 错的宝马经销商。这种市场环境下，一些自主品牌首当其冲，退出北京市场，这其中政策原因是第一位的。
进 入8月份，一些经销商的压力越来越大，已经开始出现不进车的局面，经销商和厂家的关系也开始产生微妙的变化。为什么没有出现大范围的爆发呢？苏辉说，这主 要是由于北京车市问题出现得比较早，厂家及时推出针对北京市场的补贴政策，一定程度上缓解了经销商压力，但是这对外地经销商是不公平的，不会太持久。
实际上，“北京汽车消费需求本身并没有出现任何问题。根据北京市的统计，北京市人口总量已经达到2100万，但是由于执行摇号政策，实际上2100万人当中有700多万人没有资格购车，如果政策放开，北京车市增量不会低于全国。”苏辉说。
判断失误厂商2014年产销目标过高
去 年底，各车企基本上都制定了超过10%的增长目标，但是2014年前8个月过去，汽车产销分别达到1521.89万辆和1501.73万辆，同比增长 8.61%和7.67%，低于企业的预期增长目标，在这一目标下，车市开始两级分化严重，一些企业销售势头强劲，而一些企业举步维艰。
北京市场作为全国市场的风向标，最近4个月连续下滑，让北京经销商压力倍增。对此，苏辉判断认为，目前厂家在北京的网点布局过剩，按照北京车市今年的表现，预计会有40%的经销商面临亏损，1/4的经销商可能活不下去。
中 国汽车流通协会有形汽车市场分会的统计显示，目前全国有9万家授权经销商，其中2.4万-2.5万家为汽车4S店，这些经销商中的大部分隶属于全国范围内 集团经销商，而一些独立的、规模小的经销商今后的日子将越来越难过。今年开始，全国性的经销商已经开始调整，利用政策的引导作用，逐步向汽车维修和二手车 业务拓展，以此扩大其生存空间。
文/本报记者何登峰
经销商集团利润结构转向后市场
2009 年，营业收入达百亿的经销商集团只有11家，而2013年已经增加到31家。2013年百强企业总营业收入11262亿元，同比增长16.5%，比 2009年增长翻2.4倍。经销商前十排名的门槛随之攀升至300亿元。根据统计，新车销售收入仍然为百强企业营业收入的主要来源，2013年经销商百强 的新车销售收入占比86%，但是售后服务业务利润占比已经达到50%，大于新车销售利润。预计下一步，汽车经销商应将工作重点转移到完善售后服务和提高服 务质量上，比如二手车业务，并以此推动经销商从销售商到服务商的进一步转型。
零配件市场是垄断重灾区
相对于汽车整车价格的垄断，汽车零配件垄断要隐性得多，消费者一般情况下很难觉察到汽车使用过程中的高成本。此轮针对汽车行业的反垄断调查，从汽车终端零配件市场首先入手，试图建立一个公平的竞争环境，推动中国汽车销售模式下一个转机。
百余欧洲汽配商力挺反垄断
尽管针对汽车行业的反垄断遭受质疑，但是一些全球的汽配商还是表现出了支持。
在近日中国欧盟商会发布的一份建议书中，近100家欧洲的汽配商表示，车企控制着配件市场和其他售后服务市场，导致经销商和消费者支付的价格高于其他地区市场。建议书称，零配件的供应完全受制于车企控制，只售往其授权的经销商，导致零配件价格过高。
一些不愿具名的汽配商公开表示，在华经营的车企强迫他们签署排他性协议违法了中国《反垄断法》，抬高了配件价格。不仅如此，配件商往往需要承担维持汽车和零部件库存的负担。
按照汽配商的说法，向独立售后市场销售原厂配件，往往受限于汽车制造商。
目前已经有一些独立性的连锁维修零配件企业伺机进入这一市场，撬动这一垄断格局。这些企业承认，如果零配件市场不能放开，连锁维修的配件就没有成本优势，仍然无法与主机厂售后服务体系形成竞争。
这份报告没有明确都是哪家汽车制造商，但称这是一个普遍话题，并希望中国有关部门加以解决。
中国汽修协会统一零配件编码
中国汽车行业反垄断，各个部门也开始行动起来。9月17日，中国物品编码中心与中国汽车维修行业协会联合发布“汽车维修行业全球统一编码与标识应用服务项目”，今后双方将对汽车配件产品、汽车维修、流通企业，以及行业管理进行标准化的统一编码与标识。
此举意味着，今后配件商供应给不同汽车制造商同一个配件可以使用统一编码，向上可以追诉零配件来源，打破垄断；向下可以防止非正规配件商以次充好，为今后汽车配件生产、流通、维修，后市场的电子商务、移动互联网、质量保障体系、云服务平台的建立提供有力支撑。
据相关行业人士介绍，实际上，统一编码的使用，将简化零配件商的管理成本，实现汽车零配件价格体系的透明，这也是目前汽车制造商垄断的症结所在。
目前，双方联合拟定的《汽车零部件统一编码与标识征求意见稿》已经完成，已上报国家相关部门审核并将有望于年底出台。
明年起车企公开配件信息
就在此次发布会的前几天，由交通运输部牵头，联合国家发改委、教育部、公安部等十部委参与审批的《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》(下称《意见》)正式对外发布，并将于明年1月1日起开始执行。
《意 见》的核心内容是，明年1月1日起，企业在新车(含进口车)上市时，要向授权维修企业和独立经营者(包括独立维修企业、维修设备制造企业、维修技术培训机 构等)公开汽车维修技术资料。要在产品说明书中，明确车辆型式核准证书信息，规定排放维修技术要求，说明排放控制关键零部件生产厂家、型号以及有效使用寿 命等信息。
据相关人士透露，如果汽车制造商不按照《意见》执行，可能将面临取消车型目录的处罚。
《意见》首次全面提出“汽车后市场”概念，明确了维修业在后市场中的作用和地位。首次提出汽车维修“同质配件”概念，消除了对非原厂配件的歧视性认识，这将有利于引导汽车配件产业健康发展，丰富维修配件市场供给，增强配件流通渠道透明度，为消费者提供多元化选择。
文/本报记者何登峰