“自主品牌车企目前的压力非常大，一旦再提高燃料经济性标准，结果可能不是增强自主品牌的竞争力，而是相反。”8月15日，中国汽车工业协会副秘书长李万里说。
我国自2005年7月开始实施乘用车燃料经济性标准，到2013年已实施7年。但相关研究机构的调查发现，整体而言，国产乘用车平均燃料消耗量降幅速度落后于欧美日韩等发达国家。
在当日召开的“中国汽车燃料经济性与低碳发展圆桌论坛”上，多位专家建议国家应切实提高乘用车燃料经济性标准，并使之尽快落地。但也有专家担心我国自主车企提升燃料经济性起步较晚，技术水平相对较低，企业受政策影响较大，难以适应新标准要求。
惩罚政策落到自主品牌
2013年，我国乘用车产量超过1800万辆，同比增长16.5%，再次回归高速增长通道；进口量也接近120万辆，同比增长7.3%。
能源与交通创新中心执行主任安锋对《第一财经日报》记者说，近十年，乘用车快速发展已成为中国成品油消耗量、温室气体及污染物排放量增长的主要因素之一。
能源与交通创新中心当日发布的《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》称，近年，我国石油对外依存度不断攀高，2013年已超过了58%，汽车用汽柴油消费总 量已超过1.5亿吨，占全国成品油表观消费量的60%以上，新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗，随着中国汽车保有量的不断增长，汽车燃料消耗量 占成品油消耗总量的比例还将继续增加。
“国际经验已充分证实燃料经济性标准是提高车辆燃料效率、促进技术升级、降低温室气体排放最有效途径。”中国汽车技术研究中心汽车标准研究所总工程师金约夫说。
安 锋介绍，我国从2005年7月开始实施乘用车燃料经济性标准以来，经历了三个阶段，从最开始的单车燃料消耗量限值升级到现行的车型限值与企业平均燃料消耗 量（CAFC）实际值与目标值比值双重管理，并于2012年将进口乘用车纳入管理范围，逐渐形成了一套乘用车燃料消耗量标准管理体系。
为 实现《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出的2020年乘用车燃料消耗量5升/百公里的目标，2014年，我国完成了乘用车燃料经 济性第四阶段标准起草，包括《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项标准草案，并计划于2016年开始实施。
与第三阶段对比，同整备质量段的单车限值加严了20%，而单车目标值也对应降低了30%~40%，对高质量段乘用车提出了更加严格的要求。
“从汽车制造业本身来说，尤其是自主品牌车企面对的压力非常大，可以说是连滚带爬地在赶。一旦再提高燃料经济性标准，会是什么样的局面呢？我觉得，不是给一个更严的指标就会提高竞争力，结果可能相反。”李万里说。
他 说：“我在汽车行业干了30年。前20年的政策，大体上是以鼓励汽车工业发展的政策为主，而现在的政策，很多汽车制造企业都有一个评价，就是给鼓励政策， 但得到鼓励的可能都是有外资背景的企业，而如果有惩罚政策的话，板子都打在自主品牌上。”他认为，提高燃料经济性标准解决不了汽车制造企业竞争力的问题。
《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》也称，我国自主车企提升燃料经济性起步较晚，技术水平相对较低，企业受政策影响较大，难以适应新标准要求。
但全国能源标准化技术委员会副主任、原发改委能源局巡视员白荣春坚持认为，下一步，就是应该在惩罚方面下点功夫，达不到标准就要有相应的惩罚措施。企业能提前达到目标，也应该有一些奖励性的措施。
对此，菲亚特克莱斯勒汽车公司一位企业代表也表示：“不把它逼到墙角，它可能不会提高。我的领导就说过这样的话，必须把你从悬崖上踹下去，这样你才能学会飞。”
现行一些政策存在误导
据中国汽车工程研究院北京分院院长刘英介绍，一些节能技术的应用，对油耗的下降是非常有帮助的。她举例说，进气增压技术对油耗的下降能起到接近8%的水平，再结合其他一些节能技术，油耗下降能达到20%的水平。
刘英认为，新标准的实施有助于自主品牌企业开发新能源车，同时也会激励自主品牌企业的兼并重组。
能源与交通创新中心的调查发现，约一半车型单车燃料消耗量可达到2015年第三阶段目标值（第四阶段限值）要求，个别节能型汽车可达到2020年第四阶段目标值。
但仍有一部分车型超过了限值标准，主要为高质量段的中大型豪华车、SUV进口车型。
分析显示，乘用车燃料消耗量下降主要受两方面影响，一是企业汽车产品结构调整，向小型、轻量化发展，如长城汽车2006~2013年降幅高达29%；二是企业先进节能技术升级，使得单车燃料消耗量的下降，如东风日产2006~2013年降幅为21.4%，“阳光”、“天籁”单车油耗均下降了30%左右。
调查发现，2006~2010年国产乘用车生产企业燃料消耗量下降幅度不明显，4年总共才下降2.7%，2009~2010年甚至出现了小幅上升现象。
尽管不少自主企业应用了启停、涡轮增压、可变气门正时系统（VVT）等先进节油技术，但目前与合资品牌对比，仍存在一定的技术差距。
本 报记者从能源与交通创新中心了解到，现行的一些政策也存在误导。《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》的征求意见提出，同一汽车生产集团公司下 属有多个独立法人乘用车生产企业，且集团公司对这些企业具有实际管理、控制权，经集团公司申请，经工信部批准同意后可作为一个核算主体统一核算。
“这可能成为未来一些在技术层面上难以达标的乘用车企业实现目标的主要手段。”上述报告认为，如果仅仅通过改变核算手段，就可以让企业实现达标，就很难激发企业通过技术提升燃料经济性水平，实现燃料消耗量管理的目的。
根 据工信部2013年3月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，企业当年乘用车燃料消耗量实际值与目标值达到100%，即可获得优于目标值额度，反 之将获得劣于目标值额度。上述报告称，将有22家未达标企业获得劣于目标值额度，后三位企业分别为北汽银翔、北汽股份和广汽乘用车，均为自主企业。
9月公布中国碳排放峰值
根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出的目标，要实现到2020年乘用车产品平均燃料消耗量降至5升/百公里的目标，2014~2020年这7年间，每年必须保持5.1%的下降幅度。
研究显示，企业燃料消耗量实际值下降与产品结构调整及技术更新周期直接关联，产品换代一般需要3~5年时间，很难保持持续下降幅度，因此要达到2020年目标，必须在产品及技术更新时，加大企业燃料消耗量实际值下降幅度。
在15日的圆桌论坛上，工信部产业政策司产业协调处调研员周晓岚介绍，无论从燃油消耗量的检测方法、限值、标识，相应的抽查核查制度和相应的财税补贴政策，以及9月1日将实施的对车辆购税的减免政策等，我国已基本上形成了一套相对完整的政策体系。
周晓岚透露，工信部近期将通报2013年燃料消耗量不达标企业的名单。另外，从今年5月份开始，有关加强汽车乘用车平均燃油消耗量的管理办法也在征求各方面意见，相关文件也正在有关部门会签。
国家发改委能源研究所研究员姜克隽也表示，从国家政策的角度上看，目前对交通领域的污染排放控制和能源消费问题非常关注。“十三五”规划正在制订，针对交通能源问题将提出更高的目标。
姜克隽介绍，“能源革命”这一提法今年6月明确后，交通部、住建部等相关部门行动非常快，目前都在开展顶层设计工作。如果能确定二氧化碳排量峰值，住建部或将进一步明确建筑能耗标准。
“从交通部门来看，很有可能是将飞机、铁道加在一起，燃料消费量在2030年达到峰值并开始往下降。”姜克隽说。
他介绍，除提高机动车燃油经济型标准外，国家还将从汽车消费层面采取更加严格的措施，“对大排量车可能采取更加极端的方式，如超过某项标准的车，有可能引入 单双号限行的办法；在北京，还可能将二环、三环全部开行快速公交道，再加上对紧凑型或新能源汽车停车优先等办法，最终控制住能源消费量和二氧化碳排放”。
姜克隽还透露，在今年9月召开的联合国气候变化峰会上，中国政府或将公布有关二氧化碳排放峰值的信息。
上述报告建议，参考国际相关政策的实施经验（如加州零排放汽车经验），建立企业平均燃料消耗量额度交易机制，让先进节能技术实施企业及燃料消耗量表现良好的企业获得红利。
能源与交通创新中心清洁交通项目官员康利平表示，从欧美日等国际经验来看，先进节能技术评估模型及技术路线图的建立对中长期目标的有效实施具有重要意义。