“目前我们荣威550 Plug-in的产能已有所提升，基本能满足销量需求。”在经历了近半年的产能紧张后，上汽荣威一名内部人士告诉《第一财经日报》记者。
相较上述车型，目前在售的另一款插电式混合动力车型比亚迪秦依然处于供不应求的状态。
“之前是有车卖不出去，今年是有订单没车。”上海地区一家比亚迪汽车的 经销商人士告诉记者。在此之前，比亚迪F3DM双模电动汽车曾在沪上小规模试水售卖，但基本无人问津。造成上述两种截然不同的状况的最直接原因在于国家政 策的助推力度不同，今年以来，在政策组合拳的连番出击下，消费者对新能源汽车的热情迅速升温，但车企却因产能准备不足以及相关产业链的配套不到位而被迫 “拖后腿”。
不过，正当本土企业为解决“成长的烦恼”而努力时，跨国企业已经做好充分准备，加码中国市场，以抢食市场红利。
自主插电式混合动力车产能受限
“如 果现在下订单的话，估计一个月左右能够提车。”日前，记者从上海一家荣威经销商处了解到，目前虽然550 Plug-in依然需要等待，但周期相较此前的两个月左右已经大幅缩减一半了。这缘于上汽乘用车新能源汽车的产能提升。“现在我们基本上能保证一小时4辆 的产出率，一天基本上可达到40辆左右，一个月差不多1000辆。”上述上汽荣威的内部人士告诉记者。
不 过，这样的生产效率与传统汽油车相比依然较低。据其介绍，主要原因在于与传统汽油车相比，新能源汽车的生产多了一道电池和高压电线的装配工序。因为荣威 550 Plug-in与传统的汽油车共享一条总装线，而在此之前，总装线并未预留上述工序的工位，因此，所有的电池和电线的装配必须要单列出来，人工完成，由此 降低了生产效率。
“现在我们正在考虑将总装线进行升级改造，将上述工艺添加至线上，以此节约时间，满足未来的市场需求。”该人士表示，“不过，这对技工的熟练程度要求会很高，如果操作不熟练，将会影响整条线的生产节奏。”
上汽荣威之外，国内另一家插电式混合动力车型的生产企业比亚迪也正在加速秦的产能扩充。此前，比亚迪汽车总裁王传福曾对媒体透露，目前比亚迪每月的市场订单量可达3000辆左右，然而，受制于电池产能，每月能交付的订单仅为1000余辆。市场缺口倒逼比亚迪电池产能扩 充。据比亚迪方面透露的信息，未来其新能源电池的产能有望扩容至2000套/月。但即便如此，以每月平均3000辆的订单量计，依然是供不应求。
产业链配套缺位
引 发上述插电式混合动力车供需矛盾的直接原因来自于今年以来，中央和地方政府频出的新能源汽车扶持政策。据《第一财经日报》记者统计，除圈定新能源示范城市 并决定继续对新能源汽车进行财政补贴之外，单7月，国家就连续出台了包括破除新能源地方保护、新能源公车采购以及免购置税等系列连环政策，由此直接催升了 市场热度。统计数据显示，今年前7月，国内新能源汽车销量达到2.59万辆，同比增长280%。
“今年大家都预计国家会出台系列支持政策，但没想到政策会出台这么快，这么集中。”对于上述新能源汽车扶持政策，新华信汽车咨询总监回玉梅对记者表示。由此直接导致国内新能源汽车生产企业的准备不足。
其 实，不单是整车企业没有准备好，相关产业链也存在着资源配套不足的情况。以新能源汽车中最为核心的零配件电池为例，中国电池网总编杨朴宇对《第一财经日 报》记者表示：“市场的快速启动直接导致了目前新能源动力电池的暂时性短缺。”之所以是“暂时性短缺”，最主要原因在于国内动力电池生产企业对市场的预判 “不足”，所以在开工率和准备上有所滞后。
在今年之前，虽然国家也有新能源汽车发展的 意愿，但并未有大规模的详细的保障和推进措施出台。因此，企业也处于观望之中。据杨朴宇介绍，从2008年到2014年，国内锂动力电池生产企业的数量从 此前的10家增长至目前的110家左右，但上述企业的规划并未转换成有效的产能。
据 《中国新能源汽车产业发展报告2013》提供的数据，从2011年到2013年上半年两年半的时间里，国内新能源汽车的销量仅为2.4万辆。因此，国内电 动汽车企业在产能设计之初考虑到国内市场需要较长时间培育，多数企业仅有一条生产线处于生产状态。再加上新能源动力电池对产品的要求较高，企业在选材和生 产上都需要一段时间，因此，据其预测，国内锂动力电池要达到供需平衡，最快也要等到2017年。
外资抢占市场红利
这一时间差为外资的进入并抢食市场红利提供了机会。就在本月18日，三星SDI工厂奠基仪式在西安启动，计划5年内分阶段投资约6亿美元，将主要生产汽车动力电池。据了解，这一项目将于明年5月正式投产，未来，其生产的电池能量密度将提升50%，而成本则会进一步降低。
这 将给国内的动力电池生产企业带来巨大压力。由于对核心技术掌握不足，国内部分动力电池企业都选择利用专利购买的方式进行生产，而在规模尚难提升的大背景 下，带来的成本压力与上述跨国企业相比，自然不容小视。由此，外资动力电池生产企业很有可能占据市场主动地位。据杨朴宇介绍，从目前来看，包括上汽荣威以 及比亚迪等新能源生产企业，都有自己的电池供应体系，而北汽则是选择国外的电池生产厂商进行配套，江淮与国轩合作，其余的生产厂商都几乎没有固定的动力电 池合作伙伴，整个动力电池市场集中度十分低，这为此时正大举进入的外资企业提供了有利的时机。
与此同时，随着消费和配套市场的迅速启动，外资整车企业布局中国市场的动作也在升级。据了解，包括东风日产启辰的晨风以及宝马i3纯电动汽车和插电式混动跑车i8都将有望于9月登陆市场，而大众e-up！、e-Golf以及沃尔沃V60PHEV未来都将会引入国内。
对 此，上述车企人士感慨：“自主品牌好不容易培育起来的市场，最后的红利恐怕还是会被合资或者外资企业占了。”在他看来，虽然国家政策并不会倾斜外资产品， 但一方面，随着政策和基础设施的到位，消费者对新能源车已逐步建立起基本的了解，这就意味着，在此时推出产品，将省去大量的前期宣传和市场培育的工作。其 次，由于外资品牌在海外已经有相对成熟的新能源产品和供应体系，他们很容易就可将相对成熟的产品导入，放在合资自主的体系下进行推广销售，比如启辰晨风就 是借鉴的日产聆 风的技术和平台。一方面，利用外资成熟车型，其已经在国内有了长期的运行经验，在稳定性上具有优势；此外，利用规模化优势打造出来的成本优势，也会让自主 新能源汽车感受到压力。因为从目前来看，相对较高的车价，依然是阻碍新能源汽车发展的重要原因之一。“与外资品牌的成熟产品相比，国内自主品牌产品即便有 政策支持，优势也并不算大。”一位长期关注新能源汽车的人士告诉记者。
“其实，在新能源技术储备上，外资企业包括通用、福特、大众、丰田都有较为完备的技术方案和储备，但为什么他们不提早拿到中国市场来，为什么之前人家不做，其实就是在寻找市场和技术的最佳结合点。”杨朴宇表示。