充电桩主要分为三类，包括个人充电桩、公共充电桩、专用充电桩。按照市场现状，现在的电动车消费者家里都有安装的个人充电桩，消费者也习惯在家采用慢充的方式充电，而公共充电桩是满足消费者不时之需的，一般多习惯采用快充的方式充电。
在中德电动车充电项目中，清华大学承担了针对私人充电设施建设的调研，经过对4000多个小区的调查发现，目前有10%~15%的小区完全能够满足消费者购买电动车、安装充电桩的需求，其次还有45%左右的小区可以通过改造为个人消费者安装充电桩。
清华大学教授、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高认为，现阶段制约中国电动车市场发展的因素有两个因素，一是产品不够丰富，二是基础设施不够成熟，第三是不够便利。
欧阳明高指出，现阶段电动车的续航里程一般都在160公里左右，而这已经完全能够满足消费者的日常用车需求，如果能在大型商场、写字楼、酒店等半公共区域设置充电桩则能进一步减少消费者对上述三点的顾虑。
《第一财经日报》记者调查显示，目前各地已经投建的公共充电设施，大多并不为私人用户服务，且多数充电设施都不位于城市居民区，即使布局在市区也并不对私人用户开放。
以北京为例，北京市区内共有38处250个开放的充电站，但公共电动车充电站仅有4处（清华科技园、北京理工大学、四季青路和南三环中路）。而位于四季青路的3个充电桩中，仅有一个是供乘用车使用的；北京理工大学校内的充电桩虽然对外开放，但只针对北汽的纯电动汽车。
宝马汽 车新能源充电系统研发部经理普海福（Albrecht Pfeiffer）在其发表的《充电系统战略、基础设施建设和充电设备解决方案》中就列举了位于北京航天桥的充电站被用作了私人停车场，其中的6个充电 桩、12个充电接口上面落满尘土，看不出任何使用痕迹。有居民表示，“还没见一辆车来充电呢。”
在这种背景下，依靠政府目前安装的公共充电设施既不公共，又不便捷。相反目前市场推广比较好的则是一些汽车企业及机构自己建的半公共充电设施。如一些自主品 牌的4S店就自建了公共充电桩，宝马和特斯拉与一些商业地产、购物中心等合作，建立公共的充电车位等。但由于标准不统一，这些半公共的充电设施主要还是处 在“谁建谁用、谁用谁建”的尴尬局面。