2月21日，曾庆洪（右五）一行与卡洛斯戈恩（左五）等三菱高层在三菱汽车东京总部会谈。
这距离卡洛斯戈恩接任三菱社长只有69天；距离广汽三菱销售公司成立仅仅56天；距离三菱COO特雷弗曼恩秘访长沙仅仅42天……
无论是广汽，还是三菱，都同步加快了节奏，这中间，还隔了一个中国传统春节和西方的圣诞，否则节奏还会更快。
此前一直不疾不徐的广汽三菱，明显调换了频道，开始以天为单位和之前失去的时间赛跑。曾庆洪和卡洛斯戈恩把广三带入到一条全新的赛道，他们对好时间，“预——备，开始！”两位汽车界强人，在位于东京的三菱总部大楼同时按下了手中的秒表……
1---曾庆洪和戈恩的头等大事
为何如此迫不及待？
因为中国市场只争朝夕。
过去的一年，广汽菲克销量同比增长了260%；广汽传祺同比增长了 96%；再看看其他竞争对手，长城汽车增长了26%；吉利汽车增长了50%；就连三菱在中国的另一个合作伙伴，东南汽车也在突飞猛进，去年同比增长了57%……
作为广汽集团旗下的一家合资整车企业，广汽三菱曾经备受瞩目，它是广汽率先响应国家政策，跨省兼并重组了长丰汽车之后，成立的一家整车合资企业，它的成败，意义大不寻常。
在广汽菲克、广汽乘用车先后取得初步成功之后，广汽三菱的提速增效，便成了曾庆洪现阶段的头等大事。
在会晤戈恩之前，曾庆洪上个月在广州已经会晤过三菱COO特雷弗曼恩。
从三菱方面而言，卡洛斯戈恩入主三菱，目标非常明确，就是要超越丰田、大众、通用，让日产－雷诺－三菱联盟成为世界老大。要实现这个目标，体量最小的三菱恰恰是关键。
之前的“雷诺日产联盟”和通用、大众的差距，主要就是在中国。2015年，雷诺日产联盟全球销量和通用大众的差距分别是132万辆和141万辆；而在中国“雷诺日产”和这两个对手的销量差距分别是236万辆和230万辆。
如何缩小和大众、通用在中国市场的差距，是卡洛斯戈恩的头等大事。
把三菱收入囊中之后，卡洛斯戈恩离他的全球老大梦想只有一步之遥。
日产在中国已经实现了100万辆的跨越，进一步增长的后劲不足，必须寻找一个新的增长点，雷诺在中国的品牌基础太差，三菱于是成为卡洛斯戈恩在中国市场新的王牌。
这并不奇怪，要知道，三菱不仅是日本昔日的老大，也曾一度是中国市场日系车的老大。三菱早在1973年就开始向中国出口汽车，是最早进入中国市场的外资汽车公司。2003年，三菱在中国市场销量就高达14.52万辆，超越本田成为日系品牌在华销量的冠军。
然而，到了2015年，本田、丰田、日产，在华销量均已突破百万辆大关，而三菱汽车在华销量却下降到6.12万辆，还不到2003年峰值的一半！可以说，僵化、守旧，让三菱错失中国汽车市场的黄金发展机遇。
2---三菱要重回日系主流
但是，三菱品牌在中国的市场基础是雷诺不可同日而语的。
比较一下科雷傲、科雷嘉与欧蓝德的市场表现就能清楚看到这一点。
在卡洛斯戈恩看来，只要解决了在华业务的主体性问题、统一高效的渠道问题、适销对路的产品问题，三菱在中国重新回归日系主流的市场地位，几率是相当大的。
广汽三菱合资公司的成立，与进口三菱的整合，解决了三菱在华业务市场主体性的问题；而广汽三菱销售公司的成立，也打通了三菱在华的营销和服务的任督二脉；新欧蓝德的导入，并取得了市场成功，也证明三菱新一代的产品，是符合中国消费者需求的。
新欧蓝德导入之后，广汽三菱的表现更坚定了卡洛斯戈恩的信心。2016年广汽三菱销量同比增长11.5%，尤其新欧蓝德投产之后的几个月，更是表现强劲，连续两个月销量破万，今年1月份，虽然有春节因素，广三销量同比增幅依然高达400%！
但要重回日系主流，广汽三菱还有相当遥远的路要走。根据汽车工业协会的数据，2016年，中国市场日系乘用车的销量是379.15万辆，广汽三菱去年全年销量虽然有两位数的同比增长，但是总量仍只有62811辆，在日系车里的份额只有1.66%！
整合进口三菱、成立销售公司，广三现在最主要的问题就是“产品荒”。
而且，中国汽车整体市场销量已经突破2800万辆，市场进一步增长的空间已经相当有限，市场增速也已经明显放缓。
对一个后起品牌，在一个成长性的市场机会总是更多一些，如果市场逐渐见顶，格局一旦固化，后来者要想颠覆这个市场格局，就会异常艰难——除非你拥有什么真正的革命性的独家技术。
因此，未来两三年，也许就是中国市场留给广汽三菱的最后窗口期。
无论是曾庆洪，还是卡洛斯戈恩，都清楚地明白这一点，所以，他们必须要快。
3---惺惺相惜两强人
曾经，卡洛斯戈恩也是汽车行业里的一个门外的“野蛮人”。
但是他蛮不讲理地霹雳手段，让连续7年亏损的日产，在短短2年里就恢复了盈利。
他一人身兼雷诺、日产、三菱三家整车上市公司的老大，这在日本国内也引起了不少物议，但是他根本不为外界的议论所动摇，因为他知道，三菱要重振昔日雄风，必须有一个坚强的领导。
不同于日本人的精于小帐，卡洛斯戈恩更注重长远。
青主早在曾庆洪担任广本执行副总经理时，就和他熟识。这也是中国国企里一个非常另类的领导，所有人对他的评价都是“强势”。在他的强势领导之下，广汽，从最初一个无品牌、无产品、无人才、无技术的“四无企业”，发展成今天国内综合实力名列前茅的整车集团。
这两人在东京的握手，应该有英雄相惜的愉快。他们都是极端的务实派，说话从来不绕圈子。
很多人猜测曾庆洪这次造访三菱总部，和卡洛斯戈恩都会聊些什么。官方的新闻通稿里语焉不详，只是简单说——“双方就股东方平等合作、融合发展、互利共赢等问题进行了深入的交流。针对目前存在的问题进行了分析，并就加快新产品导入、加快零部件本土化进程、建立股东间快速应对机制等方面进行了细致的探讨”。
听起来有些官腔，但实际上透露出这是一次高效而务实的会晤，解决的都是实际问题。
首先是平等合作。整车合资企业最大的问题，就是合资方之间的所谓“话语权之争”，合则兴，不合则衰，这个道理，在过去20年里不断被市场验证。然而，合不合，不能怪双方领导个人的性格和风格，根源在于合资公司一开始是不是建立在平等合作的基础之上。
不同于日本人的精于小帐，卡洛斯戈恩更注重长远，合资企业好才是真的好，企业经营不好，所谓的话语权毫无意义。这一点在东风日产的管理体制上得到很好的体现。
而广汽集团自身的高速发展、日益增强的综合实力，尤其是发展势头迅猛的自主板块业务，也更容易赢得合作伙伴发自内心的尊重。真正的平等条约，不可能靠如簧之舌去争取，也不可能靠对方宅心仁厚之所赐。
4---广三的“产品饥渴”
但显然，他们俩人谈的最多的，肯定还是产品。
目前为止，广汽三菱的国产车型只有新劲炫、劲畅、欧蓝德三款，是目前国内产品线最短的整车合资企业之一。
中国市场，仍然是一个靠新产品驱动的市场。本田去年在华表现明显好于丰田，也超过日产，重新成为在华销量第一的日系品牌，最主要原因是过去两年本田在中国的产品导入力度是最大的。
广菲克有如此强劲的市场表现，很大一个原因也是产品投放力度，去年一年内就投放了三款全新SUV。没有持续的新产品投放，在中国市场，即使强大如本田，前几年也一样面临边缘化。
作为国内20万元以内唯一的7座四驱合资SUV，欧蓝德产品力确实不错，但对于整个企业来说，一款车毕竟难以形成市场上的势能积累，对三菱这样的后发品牌，不仅需要推更多的新车，还要趁热打铁，推得还要及时。
“希望尽快改变产品线太短的不利局面”，相信，这一定是上个月，三菱汽车COO特雷弗曼恩作为戈恩特使在广汽三菱调研时，听到的最多的抱怨。
三菱汽车COO特雷弗曼恩今年1月在广汽三菱工厂调研。
不过，这个局面应该很快就会改变，据悉，在2017年到2020年的短短4年内，广汽三菱将推出8款车型——全部是SUV。这个力度，对于一个纯SUV厂家而言，是非常给力的。毕竟，东风日产也才只有3款SUV车型而已。
2016年巴黎车展展出的GT-PHEV概念车。
此前三菱在国际车展上展出的XR-PHEV概念车和GT-PHEV概念车，无论造型还是插电混动技术本身，都让外界继续对这个传奇品牌的未来保有信心。
对了，说到这里，三菱不仅是SUV世家，也是全球范围内新能源领域的领导品牌。三菱拥有40年开发EV技术的历史，在纯电动和插电式混合动力车型的研发和量产方面都走在全球行业的前列。
目前世界上销量最好的插电混合动力SUV就是三菱欧蓝德PHEV。在竞争激烈的欧洲市场，欧蓝德PHEV在多个国家名列新能源车销量前列甚至是榜首。
2015年，挪威、英国市场插电混动车销量冠军都是欧蓝德PHEV。据悉，欧蓝德PHEV也将很快引进到广汽三菱。
SUV和新能源，是目前中国车市两大热点，而三菱在这两大领域均有全球性优势，在解决了业务主体性问题、打通了服务营销任督二脉之后，广三的“产品饥渴”很快也将缓解，广汽三菱的后续发展自然值得期待。所以，难怪曾庆洪和戈恩会笑逐颜开。