他认为，现阶段，我国电动汽车的发展存在一系列挑战与问题，主要体现在充电基础设施与整车发展进度不匹配，但从长期来讲，新能源汽车技术发展路线要从电动化、轻量化、智能化转化为电动化与能源低碳化相结合、轻量化与制造生态化结合、智能化与网联化结合。
尤其在电动化方面，我国今后五年的目标是进一步让全新正向开发的电动汽车，尤其是纯电动汽车具备商业竞争力。
“所谓的商业竞争力，就是家用主流A级轿车，在性能价格比上与燃油车竞争。目前全世界都在朝这个方向努力，如特斯拉Model3、通用Bolt，其发展目标都是续驶里程达到350公里左右的具有性价比的电动轿车。”欧阳明高说。
欧阳明高说，但要满足这个要求，电池必须降低重量、体积以及成本。此外，电池的比能量必须大幅提高，达到300-350瓦时每公斤，这也是我国动力电池企业下一步攻关的目标。
动力电池成本有望降到
1元1瓦时
“众所周知，锂离子电池发明至今只有20年，锂离子动力电池在电动车上的真正使用还不到10年，2007年第一次在日产聆风上开始使用，可见动力电池的进步非常迅猛。”欧阳明高说，电动汽车锂离子动力电池的技术进步已经超出预期。
但此前，主流的观点认为，纯电动车跟其他类型电动汽车相比，从性价比来看，其优势主要体现在100到150公里的里程范围，但现在随着锂离子电池技术进步，里程提高一倍，即在300公里的范围内，仍然在性价比方面有优势。
从技术上来看，在单位重量、单位体积下储存的能量越来越多，成本越来越低，才能体现出电动汽车的水平和技术。
一个好消息是，我国电池成本每年大约能够下降20%。据介绍，五年前，我国动力电池价格是每瓦时5.5-6元，去年平均价格为2.5元左右，2016年为2.2元，考虑到大量的电动汽车是大客车，其电池价格相对会比较高一些。
“现在国内开发中的电动轿车，最低的系统成本在1.3元每瓦时，单体成本在一块钱左右。美国通用Bolt电动汽车，单体成本为150美元一个千瓦时。”
如果按照这个标准，1.3元每瓦时的电池系统成本目前在行业内尚无法普遍做到，但是按照现在2.2元，逐年减少10%到20%，到2020年1.3元钱的电池系统成本价格将会实现。
“加上循环再利用做到1元，也就是说，一千瓦时电池一千元人民币之内，是可以做到的。”欧阳明高称。
对于具备性价比，想要具备商业竞争力的A级轿车来说，现在一百公里约耗电15度，2020年则有望将耗电量控制在12度电以内，接近10度电一百公里。
“要实现这个目标，就需要通过整车的轻量化和整个驱动系统和充电的效率优化来降低电耗。目前电耗的降低空间还很大。如果能够实现上述目标，一百公里的成本约在一万块钱，如果电池能达到300公里就是三万块钱，考虑到使用周期内省电和维修省钱，将具有商业竞争力，这是电动化下一步最大的目标。”欧阳明高说。
纯电驱动带动全面产业发展
“纯电驱动技术路线的确立背景在2009年开始提出。纯电驱动真正实现产业化是在2014年，虽然2015年新能源汽车实现了爆发式增长，但仍属于比较粗放的发展模式，今年电动汽车发展逐步趋于理性。总体来看，走到今天，我国电动汽车的发展在国际上取得了一定地位。”欧阳明高说。
事实上，2015年我国新能源汽车产销量在全球占比第一，由于销量超过全球50%以上，在国际上引起了强烈反响，无论是政府还是厂家，都感受到了来自中国率先发力的挑战。更值得注意的是，2016年如德国大众和日本丰田，纷纷调整技术路线，加快对纯电驱动的转型。
不过，纯电驱动的战略目标，是通过纯电动的率先产业化带动各种类型新能源汽车的全面发展。对于混合动力技术来说，传统的汽车强国、汽车大公司比我国更具优势，如丰田路线就是先做混合动力，再做插电混合和燃料电池。
由于我国率先发展纯电驱动，带动电池产业的发展达到了世界前列，电池产业规模达到世界第一，总体水平位列国际前三，在产业链的完整度上也是处于世界第一的水平，我国的动力电池产业链，尤其是电池材料，如正负极材料，在国际市场上的占有率第一。
“在此基础上，我们以纯电动力系统（电池、电机、电控）为基础平台，再发展混合动力和燃料电池就比较顺利。”欧阳明高说。
据其介绍，目前我国插电式技术发展已经取得进展，比亚迪秦、唐、上汽荣威550，以及即将上市的广汽G-MC串并联的混合动力，无论是发动机方面，还是混合动力装置上，都取得了突破。
与此同时，燃料电池与动力电池深度混合的燃料电池汽车也取得了较大进展，下一步也会出现具有国际竞争力的常规深度混合动力。
“这是一个渐进的发展过程，这种发展方式避免了电动汽车产业发展初期跟国外厂家在传统车尤其在发动机以及发动机机电耦合装置等方面的直接竞争。”欧阳明高说，发动机和变速器一直是我国汽车产业的弱项，有效的回避弱项竞争，有利于我国电动汽车产业的发展，到2020年之后，有望实现我国企业与国外企业能够全方位齐头并进、同步竞争。