意外。不少汽车行业媒体人看到新能源乘用车生产资质花落杭州长江汽车有限公司(以下简称长江汽车)旗下的杭州长江乘用车有限公司的消息后，都是这样的反应。这家与中国第一大河重名的企业，今年4月底的北京车展期间才带着其产品正式亮相，算是汽车行业的“新面孔”。
在国家发改委表示将有条件放开新能源汽车生产资质的“大门”，为汽车行业引入新鲜血液、创新力量之后，有意进军电动车（主要是电动轿车）领域的各路 资本颇为兴奋，传闻有意争夺电动车资质的企业既有万向这样多年研发电动车、通过海外收购获取关键技术的知名零部件企业，也有乐视、蔚来、和谐富士康等带有 “互联网＋”基因、挖掘传统汽车人加盟的创新企业。无论是背后母公司的知名度，还是四处招人、发布会不断等有意无意的“造声势”上，长江汽车都比拼不过上 述企业。
但就是这样一家此前在业内“名不见经传”的企业，抢先拿到了炙手可热的电动车生产资质。而且，严格意义上来说，应该是第一个“摘桃子者”。首个拿到 电动车生产资质的企业是北汽新能源，在此之前该公司已经借助北汽集团的轿车资质生产并销售电动车。获得资质对于北汽新能源是锦上添花的事，而非对于长江汽 车等不具备资质的企业那样是“0或1”般至关重要。
意外背后有必然。在长江汽车对外的介绍中，坚持正向研发、掌握电池等核心技术、按照德国工业4.0标准建立先进的自动化生产线等前期的大笔投资与精心准备，是其能够抢先的关键。
在对业内人士的采访中，经济观察报记者也了解到长江成功的一些“另外因素”，比如母公司与李嘉诚有关系，“大手笔投资，花钱到位”，较早行动，严格按照发改委要求的申报条款准备，背后有熟悉发改委审批流程的“高人”指点等。
而且，据行业专家透露，电动车生产资质的申请，并不像表面的互联网造车那般热闹，真正向发改委提出正式申请、走审批流程的并不多。互联网造车企业的造车大业目前还多停留在规划与造声势阶段，落到实业层面的不多。
也因此，在外界都以为自带光环、创新劲头十足的互联网背景企业能够在电动车资质抢夺中抢先时，结果还是具有传统造车背景的企业跑到了前面。
成功者的“秘诀”
5月17日，长江汽车流出消息，电动车项目已经获得国家发改委的核准。一时间，长江汽车获得第二张电动车生产资质的消息传遍媒体，而很多媒体人心中 都有一个疑问：“为什么是长江？”对此，长江汽车公关负责人低调回应：“我们还没接到发改委的正式通知，现在不便就此事发表看法。”
公开资料显示，长江汽车的前身是杭州长江客车有限公司，是一家成立于1954年的客车生产企业，设在杭州，属于建设部首批客车生产定点企业。上世纪 90年以来，客车行业市场化竞争加剧，一大批政府背景的老字号客车企业走向黯淡。长江客车也在其中，还一度被纳入工信部拟淘汰汽车企业“黑名单”，差点退 出江湖。
2013年，香港上市公司五龙集团（股票代码00729HK）以注资51亿元的大手笔，重组激活“长江牌”汽车。长江汽车的官网介绍显示，五龙集团旗下除了拥有长江汽车，还有中聚电池。公开资料显示，中聚电池从2009年开始从事电动车动力电池的研发与生产。
而五龙集团的股东颇有来头，包括中信集团、李嘉诚基金会、中华创新基金会以及核心管理层等。其中，李嘉诚基金会从2010年开始买入香港五龙集团的股份，目前持有香港五龙集团股份约15.39亿股，约占总股本的10%。
这也是坊间传言的长江汽车背后是李嘉诚的由来。不过，一位不愿具名的行业专家表示，李嘉诚的名号其实对于长江申请到电动车资质的影响并不大，主要还 是五龙集团投资大手笔，花钱花得到位。“据我所知，五龙花了不少钱在生产线和设备上，研发上也舍得投入，电池方面中聚电池也做得比较早。再加上有熟悉国家 发改委的人士背后’指点’，严格按照发改委的要求和审批流程来做。”
长城华冠董事长、前途汽车董事长陆群表示，长江汽车取得资质不意外，“很早就听说他们在申请中，应该是最早递交申请的企业之一。”前途汽车目前也正 在进行电动车资质的申请流程。“审查的重点还是综合的技术能力。是否拥有核心技术，以及核心技术的先进程度是决定能否获取造车资质的关键。”陆群表示。
在此前的官方介绍中，长江汽车也着重突出公司在这些方面的实力。
跃“龙门”者寥寥
长江的“意外”抢先，还带出了另一个意外：电动车生产资质的争抢并不像外界看上去那么激烈，比起热热闹闹的互联网造车大潮，真正走到资质审批阶段的 企业其实并不多。“据我所知，真正到发改委递交申请并进入审批流程的企业并不多，因为达不到要求。15辆样车，能够小批量生产的试制车间，以及样车全部通 过测量测试机构的认证测试，达到纯电动车的一系列标准，具备这些条件的没有几家。很多互联网企业声势造得挺大，但研发大多只是刚开始，根本没有进入到实业 造车的阶段。”上述那位专家表示。
2015年11月26日发改委出台的《新能源汽车生产准入条件征求意见稿》，对新建纯电动乘用车生产企业投资项目、生产准入条件做出相关规定：新建 投资项目申请企业，需具有3年以上纯电动乘用车研发基础，掌握整车控制系统、动力电池、轻量化等核心技术，并拥有整车试制能力，样车试制数量不少于15 辆。项目经核准后，新建企业必须按核准的内容和进度完成项目建设，并按规定程序申请生产准入许可。“能满足所有规定的条件需要不少准备。比如研发机构要有 三年以上的历史、15台达到标准的样车等。有些互联网企业研发时间不够三年，或者研发时间够了，造样车、认证测试还需要时间。”国家863“节能与新能源 汽车”重大专项监理咨询专家组组长王秉刚表示，除了研发能力和样车通过认证等刚性要求，投资主体、企业结构搭建、土地资源、建厂条件、资金等和规模生产能 力相关的条件，也是电动车生产资质考核的指标。
不过，已经有互联网背景的企业私下吐槽申请标准“过高，不符合互联网行业轻资产运作的特点等”。而这些看法，也得到一些业内专家的声援。
今年初，电动车百人会中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰曾公开表示，这一轮造车热潮不应该设置过多门槛，“市 场需要新进入者”，陈清泰称，新进入者会发挥鲶鱼的作用，更重要的是，他们愿意冒险拿自己的真金白银投进来，不需要国家花费大量的资金补贴，就能完成这轮 新产业的试错。“我特别主张合作”，中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长安庆衡认为。目前看到的造车新加入者中，蔚来汽车由江淮代工，同时在美 国设立研发中心，在南京投资30亿元建厂；乐视则和北汽合作，同样在美国各地做大量投资；前途汽车则在汽车的轻量化材料上投入大量研发。“说是轻资产，钱 花的也都不少。”在安庆衡看来，这些新兵仍未能绕开汽车业重资产、大投入的规律，因此，与传统汽车企业的合作是帮助其成功的“捷径”。
不过，目前政府部门并未有放松的意思。“审批部门还是想从严把关，把一些急功近利、趁机捞一把的投机者排除在外，留下真正把电动车作为长远事业的。 要求电动车生产资质不能转让，申请企业的大股东也不能变更，要变更就重新走申请流程。”上述匿名专家表示。陆群也表示，从资质申请要求到审批过程来看，并 没有感觉到放松的迹象。