到2020年，全国新能源汽车累计产销量要达到500万辆，与2012年国家首度提出“500万辆”的目标相比，“十三五”新能源车规划关注重点将从数量转移到质量。
科技部电动汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高此前表示，“在政策的引导下，2015年新能源私人化市场已经进入了稳步增长的阶段(销量同比增 长近4倍、达到33万辆，位居世界第一)”，但他坦言并不希望2016年市场也出现4倍的增长，而是希望它是技术和品质提升的起点。
2015年新能源市场暴涨，质量问题、零部件产业链空心化以及市场“骗补”等诚信问题也引发行业反思。发展新能源汽车已经不仅关系到汽车行业的未来发展方向，也体现出国家对于传统制造业转型升级的期待和供给侧改革的思路。
北京汽车集团党委书记、董事长徐和谊认为，“对应国家提出的供给侧改革、去产能、去库存、转型升级等战略，体现在汽车行业就是要做好加减法，传 统汽车要做减法，严控产能，新产品新技术要做加法，大力发展”。传统汽车产业由于起步晚，在核心技术上与跨国企业的差距明显，但在新能源领域，中西方的起 步差异并不大，如何利用政策引导加速行业市场化、提升产业链竞争力成为“十三五”期间需要解决的系列问题。
目前，入围工信部2016年公布《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的车型有700多款，而在原目录废止前，入选的车型数量累计超过3000 款。“之前的车型目录因为时间比较久远，当时在技术标准上都相对不那么完善，而现在国家对于新能源汽车的安全、技术和质量方面都有了相对清晰的标准，因此 目录也需要重新进行甄别，以剔除不达标的产品。”全国乘联会秘书长崔东树在接受《第一财经日报》记者采访时表示。
政策严格市场准入、加强质量管控以及事后监督成为趋势，不具备产业化生产能力的企业或将面临挑战。
汽车作为技术密集型产业，任何一项技术进步都需要长期的积累和投入。上汽乘用车公司技术中心副主任朱军接受《第一财经日报》记者采访时透露，上 汽也希望打造核心竞争力。过去几年，上汽在新能源领域总共投入超过60亿元，成为国内唯一在纯电动、插电强混、燃料电池等三大技术领域均拥有自主知识产权 和量产化能力的自主车企，并掌握了“电池、电驱、电控”的三电核心技术。
技术优势可以助力车企实现成本管控。而成本压力也是“十三五”车企面临的关键挑战。按照新能源补贴退坡政策，未来4年，除燃料电池外的新能源车 每年补贴将下降10%。上汽试图掌握核心技术和零部件，加速车型投放实现规模化以降低成本。上汽集团副总裁、乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋告诉 《第一财经日报》记者，从今年下半年开始，上汽将进入密集的新能源投放期，而所有的新能源车都会用上汽自己的BMS电池管理系统。同时，其自主研发的第二 代EDU也会被应用到旗下所有车型之上。“正因为有了这个技术，规模上去之后，上汽的成本优势就出来了，核心竞争力也会更明显”。
以荣威为例，据记者了解，荣威e550刚上市的时候，动力总成成本为12万元，它的百公里油耗为2.3升，百公里加速10.5秒。一年后新款荣 威e550百公里加速仅需9.5秒，百公里油耗降低到1.6升，成本也降低了将近2万元。而即将上市的荣威e950，百公里加速提升至8.5秒，油耗仅为 1.7升，动力总成的成本又降低了2万元。
吉利在其未来的5年新能源规划中特别强调要“让消费者花传统车的成本购买新能源汽车”，而如何能做到有效的成本管控呢？吉利给出的办法是技术提升和抱团取暖，比如联合长安等车企加大在混合动力技术上的投入。
为实现成本和技术的双突破，去年以来，包括北汽、上汽、比亚迪、长安等车企都宣布了未来的新能源投资计划，记者粗略统计，未来几年，新能源投资 高达800亿元。投入的方向包括整车、基础设施以及零部件的整合和梳理。在政策引导和资本的驱动下，新能源产业的竞争格局将逐渐清晰。