央企“玩”跨界不是新鲜事，电信运营商积极与汽车厂商联姻涉足车联网，内在动因是增收难带来的业绩压力，不得不开拓新的疆土。不过，未知领域风险重重，布局车联网是创新还是试错，大佬们也没有底气。
跨界
特斯拉让中国联通又火了一把。今年8月29日，中国联通宣布和世界顶级纯电动汽车制造商特斯拉正式牵手，合作范围涉及移动互联网信息化服务以及实体营业厅的充电服务。
今 年4月份特斯拉正式进入中国市场以后，就成了当下最火的汽车代名词，其在有关中国小伙伴的选择上牵动着行业神经，此番联通浮出水面，为死水般平静的通信行 业投入一枚石子激起涟漪。双方合作消息放出的当日，中国联通股价曾接近涨停，最终收盘涨2.6%，成交量是前一天的3倍。
“联通的理念是创新改变世界，而特斯拉更被认作创新的代表，它在汽车行业的影响力就像手机行业的苹果，所以联通牵手特斯拉就像当年联通跟苹果合作一样，有很高的品牌契合度。”中国联通市场营销部一位中层对新金融记者说。
趋利是合作的本质。这次联姻，特斯拉如愿扩充了实体充电站网络，而联通，将为每一辆在华销售的特斯拉汽车提供车载通讯3G/4G服务，“尽管现在特斯拉在中国的销售量还非常有限，但是其品牌效应却不可低估，联通希望借此在车联网上有更大的发展空间。”上述人士说。
事实上，中国联通在与特斯拉接洽前，就已经和20多家汽车厂商在车联网方面展开合作，比如2010年联通和上汽集团在国内推出的“互联网汽车”荣威350，还有2012年，联通和宝马宣布在中国合作推广BMW互联驾驶业务。
抢食
车联网是一块巨大的蛋糕，在发展初期，每个入局者都希望能分到一块，背靠强大资源的电信商更不例外。
“车辆是互联网尚未大规模进入的市场，同时也是仅次于手机市场的第二大移动市场，汽车上网已经成为现在汽车市场一个很大的需求。”中国联通研究院副总工唐雄燕表示。
全球汽车信息服务产业年增长率达到20%-40%，而中国起步较晚，车载信息服务系统的安装率还很低，目前前装导航系统的渗透率不足7%，远低于欧美国家的60%和日本的76%，市场发展空间很大。
车联网的概念引申自物联网，举一个简单例子来说，就是汽车联网后，可以降低车辆之间碰撞的可能性，一旦车距太近，系统就会报警或自动控制，使路上的车辆优化运行。
除 了中国联通，另两家电信运营商也早已“蠢蠢欲动”。2012年，中国电信和上汽集团共同发布“行翼通”服务品牌，提供碰撞自动求助、一键救援、车辆信息及 GPS数据记录、车况诊断等服务。同年10月“行翼通”校车正式上线。此后2013年4月，上海电信与上海巴士公交签约，为本地1500多辆大中型公交车 提供了“智慧公交”方案和应用。
稳坐行业头把交椅的中国移动，也在另辟蹊径涉足车联 网。2012年9月，由中国移动出资的中国移动物联网有限公司，在重庆市挂牌成立，主打车联网业务。在今年举行的北京国际车展上，中国移动作为全球最大的 电信运营商，却以参展商身份出席，其参展的有 “基于4G的多功能车机”、“行车卫士”、“公车管家”等4G车联网产品。
辩论
车联网是一个跨行业的产业，涉及汽车制造商、IT企业、硬件提供商、交通信息内容运营商、车载终端企业以及服务企业和电信运营商。中国移动研究院首席科学家杨景表示。“电信运营商希望在车联网中扮演重要角色，抓住这片蓝海，避免成为仅仅提供基础设施的管道服务商。”
他 认为，电信运营商如果想在车联网产业链中作为主导者，就不应当仅仅提供高速、可靠的通信链路，还需要提供对交通信息分析、存储、聚合的管理平台，这在国外 已经有了先例，比如今年6月份美国运营商Verizon斥资6.12亿美元收购HughesTelematics公司，以提升其车载信息业务能力。
在杨景看来，国内三大运营商已经具备网络基础设施、计算基础设施和终端合作开发经验，已经是信息服务业发展的主力军，未来一定会成为车联网产业推进的重要力量。
不过，车联网分析师李兆荣对新金融记者表达了相反的看法：“我认为三大运营商做好管道就可以了，事实证明他们只能做好管网服务。”
他分析原因称，第一，车联网目前是初级阶段，还需要企业不断地试错；第二，终端的问题没解决，谁做服务提供商都难，就是车载终端的问题；第三，运营商缺少汽车行业的资源及快速的反应能力。
“对于车联网而言，目前最难绕过去的是终端问题，即便终端统一了，汽车行业的渠道、销售体系和手机差别也很大，因此，运营商很难做起来。”李兆荣认为。
新金融记者 郗岳