今年两会期间，全国政协委员、吉利集团董事长李书福提交了“加快自动驾驶立法”的议案。在议案中，李董事长建议“提前判定可能发生的问题，尽早进行立法的预案工作”，应该今早开始立法研究。促进相关产业的建立。
无独有偶，政协委员、百度董事长李彦宏也提及了无人驾驶政策法规。他认为现行法律已经不适用无人驾驶车；另一方面，无人驾驶相关的地图内容、测绘资质等规定 也阻碍了无人驾驶车的发展。鉴于中国的情况具有独特性和复杂性，他建议应该尽快完善无人驾驶相关的法律法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供 制度保障。
毋庸置疑，成熟的无人驾驶技术对于城市生态、环保节能都具有划时代的意义。而且无人驾驶时代早晚会到来，我们应该做好相应的准备，迎接人类生活方式的巨大改变。
问题在于，我们需要现在就着手立法工作吗？
法律前瞻性是硬伤
这似乎是个技术与法律的双重专业问题。但如果我们仅从逻辑和常识出发，似乎也能得出一点不同的结论。
开宗明义，法律总是滞后的。而且它超前了会出乱子，乱子的大小要看“超前”多少。套用教科书的说法，法律是调整和规范社会主体之间的关系的。既然是社会规范的一种，那么它怎么可能超越规范对象而提前存在呢？
除非上位神祗亲临。就像上帝派遣米迦勒向亚当夏娃颁布的戒律一样。没有任何人触犯任何规矩的时候，规矩就已经存在了。这显然不科学，所以只能存在于被毁的伊甸园。
一定先存在社会行为，才会有法律这回事。现在，辅助驾驶已经充分商业化，自动驾驶仍在路试和展示，而彻头彻尾的无人驾驶仍然距离实用有一段距离，而且我们不知道有多远。
谷歌曾经宣称，谷歌汽车经历的6起道路交通事故，均为无责方。但山景城的警察已经数次拦下谷歌路试中的汽车——尽管它有政府颁发的临时上路许可。看到新闻我们可能觉得警察有点小题大做。但直到最近，谷歌承认了一次谷歌汽车担责的事故。
事故原因很常见，谷歌汽车在变道中，没有避让直线行驶的公交车，发生剐蹭。谷歌强调事故轻微，无人受伤。开过车的人大多了解，这种情况下，公交车很少让行。 但真正让人崩溃的，是谷歌汽车变道的速度——2英里/小时。在并不拥堵的限速60英里道路上，以蠕虫的速度变道？人类驾驶员是否有问候谷歌汽车团队的冲 动？警察拦下谷歌汽车，都是因为其驾驶“过于谨慎”。
这就是无人驾驶全世界领先者的现状。他们还没到我帝都魔都来一试身手呢。不管是留洋底子的李委员，还是并未留洋但当了外国公司老板的李委员，都承认中国国情的复杂性。自然，中国一线城市的路况复杂性也是独一份儿。
言及于此，对科技发展乐观的情绪立刻烟消云散了。还是继续踏踏实实搞路试吧。按照丰田的说法，可能需要数百亿英里的路试数据，而非数百万。即便谷歌也还差得远。八字没一撇的技术要求实用状态下立法，太急了吧？
甚至立法准备都嫌太早。专业运动员进行比赛前自然要进行热身，但热身太早反而有害。涉及技术层面，负责法律起草的人士，自然要请教传统车企和互联网企业中无 人驾驶方面的专家。但后者谁是权威？权威和权威之间对技术路线和发展前景达成共识了吗？我们要根据什么支持某种技术上路，而排除掉另一些？
技术法律谁为先？
机器人驾驶、云端管理这两大门派中，有无数小的技术差异。没有一枝独秀的技术，也就没有可靠的技术路线图。这种情况下，最激进的加州政府，对于实验性质的路 试许可，也都是一事一核。我们匆匆忙忙为某一些技术背书，如果实际上这种技术缺乏实用性被淘汰了呢？我们再去修法或者重来？法律的严肃性和普适性何在？
另外需要指出的是，政协并无实际上的立法权。政协是政府工作的咨询机构，很多政协委员往往是行业上顶尖的专家或者管理者，他们自己就身处行业的最前沿，掌握 比普通人更多的信息和技术秘密。他们的言论，需要立法者和行政官员倾听、谨慎思考。但这些委员们同时也是公司老板，他们对公司或者行业面临的问题和困境感 受比较深，可能由此出发进行建言。但对于立法权力机构，对此应该有清醒的认识。
只有当现行法律成为无人驾驶汽车上路的障碍了，人大才有必要修法或者释法。而无人驾驶技术仍然停留在试验室里，谈不上束缚商业化。
这两年，自动驾驶技术和无人驾驶技术有加速发展的迹象，有计算机技术发展因素，但是次要的。无人驾驶各类传感器（特别是激光传感器）实现廉价化采购才是关 键。但就像现实所提示的那样，我们可能对于技术实现的困难性估计过低，也许会经历若干个反复的过程。而立法工作，需要等待成熟的时机。在技术上没有做好准 备之前，无法做好法律准备。前者即使不是后者的充要条件，也是必要条件。
