无比热情的消费者和冷酷的现实
最近普华永道收集了中国内地和香港购车者的3000多份问卷，做了一份《2016年智能网联汽车消费者调查》，可以说这份调查结果出乎我的意料，比如下面几组数字：
 |
中国汽车消费者在做出购买决策时，相比价格与发动机性能，更加关注车辆的网联功能；有40%的中国购车者愿意酌情改变品牌偏好，以期获得更佳的网联性能，即使付出更多价钱。
高达80%的中国购车者会主动考虑购买升级服务，以提升汽车的网络连通功能；而且有超过85%的中国消费者渴望拥有一台全自动驾驶汽车。
尽管消费者热情很高，但是目前的现状并不让人感到乐观，大多数时候所谓智能化不过是一个噱头，车上的大屏更多是用作娱乐工具，用户体验很差，联网率也不高，最明显的例子就是导航，我们更愿意使用自己的智能手机而非车载导航。
根据普华永道的预测，尽管从2020年到2025年，越来越多的车辆会配备高级驾驶辅助系统，但是全自动驾驶在2025年前不太可能实现，到2030年它的普及率也不会超过30%。
虽然这只是一家之言，很多汽车企业尤其是新兴造车企业的估计显然乐观多了，但是另一个不能忽视的问题就是，在智能化汽车的商业化道路上，谁能真正获利？
传统车企利润下滑，新兴企业资金实力决定一切
根据普华永道的预测，智能网联汽车技术的年销售额将在五年内增至三倍，从2017年的472亿欧元上升至2022年的1400亿欧元。
但是另一方面，传统整车生产商与供应商能掌控的销售收入将由于新技术的发展而显著降低（约减少30%），而像数字化服务企业、科技企业和新兴电动汽车企业这样的新进入者的收入将提升45%。
这一点不难理解，未来你的车上最值钱的部分不再是底盘和发动机，而是电池、雷达和芯片，相应的整个汽车行业供应链也在发生改变。
但是传统的整车厂商和供应商会更加谨慎，他们认为这个领域投入太高，市场准备时间又长，无法判断投资回报能有多少。太多的不确定性加上极强的安全观念，让他们显得有些畏手畏脚。
相比之下，科技企业拥有软件优势、与客户贴得更近；而新兴造车企业则更愿意去试错，因此商业化的步子也迈得更大，不过劣势也很明显。
“网络公司无法靠一己之力在智能网联汽车领域成功。” 清华大学智能网联汽车研究中心主任李克强教授认为，汽车在制造与销售过程中所需要的专业技能，是科技公司不具备的，因为他们很难同时达到质量、可靠性、 安全性这三个标准，而这正是整车生产商的优势。
而普华永道思略特合伙人彭波还指出了一个更严峻的问题，如果按照他们的预测，自动驾驶的市场培育期还有漫长的十几年，对于资金的需求将是巨大的，必然有很多新兴企业在这个过程中被淘汰掉。
传统的企业有钱有经验但是胆小，新力量有胆量但是实力太弱，所以越来越多的合作在这些企业之间诞生，而最终胜出的，则将是那些真正渗透进了人们出行各个环节的企业。