据《经济参考报》记者统计，目前北京、上海、济南、青岛、淄博、沈阳、南京、重庆、天津、杭州 等十个城市叫停了滴滴打车、易到用车、快的打车等公司的专车服务，并把专车定位成“黑车”。目前舆论对管理部门叫停的做法几乎是一边倒的反对。接受记者采 访的业界人士表示，打车难迟迟得不到解决，出租车司机挣不到钱，当务之急是破除出租车行业垄断，盘活存量资源，为民众提供多样化的打车服务。
“不能说我们是‘黑车’，‘黑车’司机和乘客之间信息不透明、价格不透明，没有任何组织管理，无法进行监管。”滴滴打车公司副总裁朱平豆向《经济参考报》记者表示，滴滴专车属于创新模式，车辆、司机、乘客之间信息透明，通过信息平台、计价系统，实现计价和付费。
朱平豆表示，租赁公司的车辆、劳务公司的司机，通过专车平台与乘客形成联系，进行有组织、系统性管理，可以实时监测、事后追溯，解决了多年以来的监管难题。
易 到用车高级副总裁于瑞卓也向记者表示，专车不能与“黑车”画等号，“黑车”没有保障、没有监管，但专车有规范的服务和严格的管理，车辆更舒适、服务更人 性、安全性也有更多保障。与此同时，“专车”与传统出租车也有明显区别，属于两个完全不同的市场，不适用于同样的规章制度。
对 于管理部门所称“专车服务没有营运资质，乘客安全没保障”等问题，于瑞卓明确表示不赞同。“我们平台使用的车是通过正规租赁公司租到的有运营资质的车辆， 司机是通过劳务公司招到的，易到这个平台代劳务公司对司机进行资格审核、培训、考核，有一整套服务管理体系、打分体系，每个月实行10%末位淘汰。能够通 过培训而获得资质的司机只占参加培训人数的50%，考核是非常严格的。”于瑞卓表示，我们对所有乘客都赠送保险，这连出租车都做不到。
一位不愿署名的法律界人士表示，出租车与专车属于不同领域，国外有专门的专车领域，出租车是招手停(有灯，标志)，专车是预约(第三方预约、第三方支付)， 专车市场明显大于出租车市场。而在国内，以前专车这个领域是空白，没有相关的法律法规。拿原来存在多年的出租车管理办法来约束一个新生事物，明显是不合理 的。
上海金融与法律研究院院长傅蔚冈表示，专车为市民提供了多样化和更方便的出行选 择，应该给予一定支持。“打击专车是一种劣币驱逐良币的行为，北京市场有两三万辆‘黑车’且危害性大，而专车服务很完善，甚至配有相关保险。如果各个地方 都打击专车，那会无法满足消费者个性化出行需求。”他说。
事实上，目前的出租车数量和模式，不要说多样化、个性化服务，连乘客打车的基本需求都无法满足。以北京为例，北京市政府2006年发布的《北京市人民政府关于加强出租汽车行业管理的意见》提及，截至2004年底，北京市共有营运车辆6.66万辆，从业人员9万人。
2012年7月，北京市交通委和北京市发改委联合发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》称，在该规划实施的2011年到2015年间，北京市将继续实施出租汽车总量调控的政策，出租汽车总量仍将保持在6.66万辆。
匪 夷所思的是，自1994年以来，北京市出租车总量一直控制在6万多辆。然而，1994年北京市常住人口为1381.9万人，据2014年3月发布的北京人 口普查公告显示，北京市常住人口2114.8万人。20年间，北京经济高速发展，人口增加了近800万人，北京出租车总量却基本没变。
现在的局面是，老百姓打不到车，出租车司机挣不到钱，出租车公司依靠运营资质和司机的份子钱享受高额垄断利润。在供求失衡的状况下，北京滋生了两三万辆“黑车”。业界、学界呼吁，当务之急不是叫停市场创新服务，而是破除出租车行业的垄断利益，为行业发展营造好的环境。
有观点认为，从交通部新闻发言人2014年11月27日提出的“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的16字原则来看，对于互联网专车服务这种科技创新，应该是一种承认和鼓励的态度。在此背景下，对于这样一种新兴业态，不能一棒子打死。