此前传闻许久的一汽与东风合并的消息，一直未曾落地，两大集团在换帅1年半之后，整体发展态势变化并不算大。一汽的问题显然要比东风来得严重，因此，业内普遍认为竺延风的担子要更轻松一些。
从政坛回归汽车行业的竺延风，自去年5月上任以来，进行了一系列的走访和调研，离开汽车行业8年后的回归，竺延风要比调任一汽的徐平显得更为急切。其中原因就在于，“烂摊子”的一汽更容易出成绩，而东风公司如今发展的势头，要寻求突破必须在自主板块下功夫，因为这恰好是东风汽车短板。
今年以来，东风汽车进行了一系列的人事调整，包括旗下主要合资品牌神龙汽车、东风本田和东风日产的一把手相继进行了调整。值得一提的是，三个合资企业新上任的“一把手”皆是从东风自主板块调过去的人选，以自主高管主导旗下主要利润来源的合资企业，这一用人思路，显然与一汽、上汽和广汽等国有汽车集团，把合资高管调往自主板块，来合资反哺自主不同，竺延风的用意，被业内解读为，进一步集权的思路，目的或许是进一步促进东风此前一直秉承的“大自主”战略。
合资板块的三大调整
2015年业内对于竺延风调任东风汽车公司的消息，最关注的就是“空降的”竺延风如何驾驭好东风汽车公司这艘大船，而最大的契机似乎是从东风汽车公司原总经理朱福寿因违纪双开被降职开始。
2015年11月底，朱福寿被曝出因违纪问题，被中纪委调查，今年1月底，对于朱福寿的处理情况进行了公布：因涉嫌严重违纪接受组织调查的原东风汽车公司党委副书记、董事、总经理朱福寿，受到开除党籍、行政撤职处分，由东风汽车公司按部门副职以下(不含部门副职)非领导职务安排工作。
经过半年时间的人事选拔，今年7月份，东风汽车副总经理的李绍烛升任东风汽车公司总经理一职，竺延风的新合作搭档正式登台，而这仅仅是一系列人事调整的开始。8月1日，原任东风汽车公司国际事业部部长、东风汽车集团股份有限公司国际部总经理的苏维彬担任神龙汽车公司总经理。业内有人士认为，东风汽车将苏维彬调任神龙公司的目的是，欲加快神龙汽车的国际化步伐，不过，当务之急还是要解决此前高速增长之后如何持续发展的问题。 今年8月，刚升任东风柳汽董事长一职的程道然，作为东风公司党委副书记、副总经理、东风本田董事长的身份与东本执行副总经理陈斌波一道在东风本田第三工厂建设项目启动仪式之后，在媒体面前亮相。
自主品牌董事长兼任合资品牌董事长，这在国内汽车企业发展史上比较罕见，联系今年11月底新任东风日产党委书记的赵书良也是从东风公司办公室主任位置上调任，东风汽车旗下三大合资板块如今都是由东风总部的人掌管。有分析人士认为这是东风此前经历一系列反腐问题之后的一种策略。同时，竺延风的行事风格也逐渐明晰：那就是总部要对各个子、孙公司的情况都要严格把控。
有业内分析人士对时代周报记者表示，根据此前东风汽车的反腐情况，越是远离总部管控的合资公司，发生违纪情况问题就越严重，这多少有“山高皇帝远”的心态在里面，今年一系列的人事调整，竺延风加强了对主要合资企业的管控力度，除了从反腐的角度思考，更多也是为了更好地配合东风“大自主”战略的发展。
“大自主”的成绩和希望
今年是竺延风到任东风汽车公司董事长以及党委书记的第一年。
对于东风汽车未来的发展思路，竺延风认为，当前摆在东风面前的有三大任务：新能源车、自主品牌、互联网自动驾驶等新技术在汽车业的应用。
如果说竺延风2015年的主要任务是整顿东风内部风气、调整人事关系以及严防贪腐等重任，那么今年则是挑起东风大自主战略的盈利重担。在新的“十三五”规划当中，实现盈利目标就成为了东风自主品牌的主要目标。竺延风希望东风自主品牌适当改变原有的产品定位，不再单纯地以低售价提升产品性价比，而是依靠车辆品质和质量的全面提升打造车辆性价比。东风汽车此前采取的大协同策略，将风行、风度、风神、风光等自主品牌协同研发、采购和制造。东风汽车党委常委、副总经理刘卫东对此表示，协同制造的最终目的有两个，除了实业生产之外，还是为了降低成本。
针对如今自主品牌的发展情况，竺延风说：“和十多年前相比，（自主品牌）现在与国际差距已大大缩短。自主品牌走向国际化，背靠中国2000多万辆的市场，是我们的分母，也是我摊销成本的基础，包括合资品牌也为东风摊销成本。你打进来同台竞争，我也打到国外去。” 上述业内分析人士对时代周报记者表示，东风汽车此前的大自主大协同战略为东风自主的发展起到了初步的成效，但是效果还不够明显，此次由自主品牌的高管调任合资品牌的一把手，或许是希望进一步打通东风内部自主与合资企业之间的各方面合作的途径，提升合资反哺自主的实际效果。
利润之考
2003年，中央提出自主创新的战略，自主品牌成为香饽饽，各家汽车企业纷纷上马自主品牌项目。时任一汽集团总经理的竺延风提出，自主研发，打造自主品牌“要耐住寂寞20年”。如今十几年过去了，耐得住寂寞发展的吉利、奇瑞都在各自领域和道路上有了建树。
竺延风对此表示，当时中国轿车与国际水平的轿车相差了六代，一代研发需要三年，就是十八年；此外还要作出一个可行的规划和人才的培训与储备，这都需要走一段艰苦的、漫长的路。运筹帷幄不是喊口号，承认差距，脚踏实地学习、追赶。“另外，当时我强调集团要达到足够大的规模，形成效益规模，零部件才能同步开发，一起降低成本。”他表示。
根据东风汽车2012-2014年间的财务报告显示，东风旗下自主品牌的产品研发费用逐年上涨，而整体销量不及预期。单个车型的研发成本难以摊薄，单车成本降不下去。在均摊成本较高的情况下依靠价格较低的产品抢占市场份额，自主品牌处于亏损便成了难以避免的局面。
与此同时，东风自主品牌早先为了占据市场份额，曾在多个子品牌下推出了定位差别微弱、内部竞争明显的多款车型。内部的车型竞争除了使其在研发和投入上存在重叠之外，还因低价车型集中、内部竞争消耗等多方面因素影响了东风自主品牌的品牌力发展。
东风汽车内部人士曾对时代周报记者表示，东风旗下摊子大，各个基地和分公司都想在乘用车领域分一杯羹，彼此竞争的关系自然是各不相让，没有具体的布局和协调，这些项目上了之后，对于东风汽车集团而言，实际上还是资源的浪费。
汽车分析师张志勇也曾对时代周报记者表示过相同的观点：“东风自主品牌在‘大自主’战略中的品牌整合并未达到预期效果，品牌之间没有高下之分的无序竞争影响了东风汽车的整体发展。”
虽然东风汽车为风神、风度、风行、风光等自主品牌划分了具体的定位，但目前还没有一个子品牌的产品力可以独当一面。
而多个子品牌目前都已形成了独立的经营模式和利益关系，目前东风汽车采取的协同研发、协同采购等措施虽然可以缓解一部分的成本压力，但是这并不能够直接提升产品的品质和品牌力。
实现节约成本减亏之后，东风集团如何打造各自主板块之间的差异，将成为竺延风“耐得住寂寞”之后，发展自主品牌的一个重要考验。
