近日，交通部发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，首次从国家法律层面确定了网约车的合法身份，得到了社会各界广泛的支持和认可。8月 3日下午，一场由北京大学国家发展研究院和北京大学法律经济学研究中心举办的政策研讨会在北大召开，来自法学、交通、经济学等各领域的专家学者汇聚一堂， 对《暂行办法》进行解读，从专业领域进行分析，发表了各自的看法。
明确网约车合法身份是中央深化改革意见的直接体现
此次《暂行办法》公布，最受社会各界认可的就是明确了网约车的合法身份，让上千万网约车司机和数亿网约车乘客摘掉了“违法”的帽子。北大国家发展研 究院教授薛兆丰认为，《暂行办法》体现了“创新”、“开放”、“灵活”、“共享”等理念，同时，它对全球怎么样去拥抱，怎么样去好好发展新兴技术和新型服 务有很好的示范作用。无论下一步怎样发展，都必定会在科技史和商业史上留下非常重要的一页。
中国社会科学院法学研究所研究员周汉华表示，《暂行办法》的发布是有历史意义的，也是有世界性意义的。尤其从文件制订的过程来看，是推动立法参与以 来，吸收公众意见最为充分的一次。 包括对各种意见的搜集、分析，以及最终的采纳。例如，在之前的征求意见稿中，网约车车辆报废的年限是8年，而最终发布的文件中则改成了60万公里，这些都 表现出了政府部门在制定公共政策方面充分吸取各界意见，鼓励创新的意识。
东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松认为，此次交通部在中央与国务院的批准下，出台了出租车改革指导意见与网约车管理办法，从中央层面 推动出租车行业改革与网约车创新与规范发展。这体现了中央改革的力度，其中蕴含的市场导向改革方向，挖掘发展新动力的努力力，对创新协调绿色精神的重点体 现，具体落实互联网 战略，都是中央深化改革意见的直接体现，因此，这是一次大国改革的意志体现，而非传统的地方先行先试的试错发展。
政策如何落地考验地方政府简政放权决心
国家发改委城市中心综合交通研究院院长张国华表示，这一次《暂行办法》操作的弹性空间不小，并且留个地方城市政府的空间更大，将来到底往哪一个方向 走，需要一个谨慎的态度去看这个事情。《暂行办法》有一些地方还可以做的更好，比如说关于私家车要改成网约车的身份，地方政府有规定的按照政府规定去执 行。回想起30年前搞农村改革的时候，当时改革政策说“可以集体经营，还可以承包，还可以承包到户。”那地方出台网约车细则规定能不在车辆性质变更上也灵 活处理。因为有很多司机是兼职的，更改车辆性质，可能对这些人来说难度较大。
中南财经政法大学知识产权研究中心研究员吴一兴认为，《暂行办法》可以归纳成一种放政放权。交通部把权利放到了下属机构，放了权但没有进行简政。 2800多个县级机关仍然牢牢的管制着网约车从业人员的准入。如果《暂行办法》是一个指南的话，地方政府或者地方主管机关还有点找不着北的感觉，这个《暂 行办法》有点上不着天，下不着地，对管理权限和管理空间的上限和下限都没有做出明晰的规定，当这个政策正式落地的时候很容易出现上下位法律或政策之间的冲 突。
不能简单以市场份额大小判断是否垄断
关于滴滴优步合并是否涉及垄断，北大国家发展研究院经济学教授周其仁认为，企业是否垄断，不能仅仅以市场的份额和结构来判断。垄断可能是用户自由选 择的结果，更应该看如何促进竞争。“因此不要轻易地说发垄断，而是要看相关的市场和法律如何界定，只要市场准入的门是打开的，没有法律上的障碍，不管一家 公司占有的份额有多大，永远会有新的进入者，这是终止不了的。”
薛兆丰认为，滴滴与优步的合并是否涉及垄断，不能简单地依据《反垄断法》规定的申报条件和《国务院关于经营者集中申报标准的规定》的申报标准，而应 从是否要发挥网络效应、行业入口有无限制、用户对不同服务的切换成本高不高三个方面观察。毕竟，网约车平台上聚集的用户和司机越多，平台的价值就越大。用 户不希望打车的时候，手机里面安装10个类似功能的APP，出租车和网约车司机也一样。
“网约车这个行业入口是畅通的，其他人完全可以自由进入这个市场进行竞争。正因为这样，无论一个企业暂时占的市场份额有多大，稍不留神就有可能会被 击败。”薛兆丰还表示，打不到网约车的用户可以转为乘坐公交、地铁或出租车，替代产品非常多，相关市场很大，切换的成本是非常低的，一旦把相关市场界定清 楚了，便会发现垄断的担心并不存在。
