随着第二届亚洲消费电子展（CES Asia）落下帷幕，CES Asia不仅为消费者提供了一个感知汽车未来趋势的窗口，从某种程度上看，CES 也已成为传统车企与互联网企业之间的战场。而各参展车企更是通过不同的路径，围绕自动驾驶、智能生态领域展开竞争，试图掌控未来汽车的话语权。
自动驾驶的较量
尽管距离北京国际车展结束才过一周时间，但多家车企仍积极转战到CES Asia的展台。与车展突出量产车不同，奔驰、宝马、沃尔沃、通用的展台重点以自动驾驶的科技实用性为展示重点。
事实上，自北京车展的展示后，自动驾驶就成为传统车企之间的竞技方向。也是构建未来出行生态的重要一环。以奔驰、宝马为代表的豪华车企，就率先将自 动泊车、自动预警等技术标配到量产车型上。与普通汽车品牌相比，豪华汽车品牌的溢价能力和技术储备能力使其相信，其潜在客户有实力率先享受到科技对汽车的 改变。
奔驰在CES Asia上率先推出了全新E-Class，其装备的全新驾驶辅助系统与安全系统将车辆的安全性、舒适性和驾驶辅助功能提升至新的标准，加上智能云端交互系统，E-Class将奔驰的智能化驾驶提升到全新的境界。
宝马同样带来了3系GT自动驾驶测试车。据悉，宝马正在和百度进行合作，利用百度的云和地图服务，结合宝马自己的汽车和车载传感器，开展关于适合中国路况以及个人驾驶习惯的自动驾驶技术测试。
根据研究报告，到2025年，全球将会有5400万辆自动驾驶汽车上路。然而，要在中国实现自动驾驶技术，不仅需要车企在技术上的突破，还需要基础 设施的配合提升和法规的逐渐完善。一位上海通用的相关负责人告诉北京商报记者，目前上海通用借助安吉星系统以及辅助驾驶功能的应用，未来交通出行的便利性 和安全性都将有望得到提升。“汽车公司必须有把握未来5-10年的前瞻技术，以迎接自动驾驶合法出行的可能。”上述负责人称。
生态互联的竞争
值得关注的是，与互联网企业造车强调的智能生态一样，在本届CES展上，跨国车企也对外发出自行搭建生态的声音。
梅赛德斯-奔驰率先推出了可在车辆间通联的广泛联网技术，成为全球首家将全集成的Car 2 X解决方案投入量产车型的汽车制造商。凭借这一解决方 案，在手机支持下，汽车在行驶过程中可远距离与其他车辆进行信息交流，实现及时且有效提示驾驶者前方交通状况或障碍物的存在情况。这意味着在进入危险路段 前驾驶者可更早地接到预警。
宝马在BMW i未来互联概念车上还实现了数据从智能终端如手机、出行魔镜到车内显示器的时时同步。同时，升级版的手势控制可通过传感器全方位识别 手部动作，让驾乘者以简明的“隔空”操作控制车内功能，减少操控动作分散驾驶员的注意力可能性，从而增加驾驶安全性。据介绍，作为展望未来的座 驾，BMW i未来互联概念车展现的绝不仅是对“驾驶”的改变。
基于安吉星强大的车载4G LTE技术和云端车联网技术，上海通用携手安吉星推出智能家居展区，展示了汽车连通智能家居所构筑的高速、稳定、安全、便捷的车载移动互联平台，为车主带来尊崇智能的生活体验，进一步实现安吉星在“人-车-生活”智能互联的发展目标。
业内人士认为，智能互联技术的出现将使车企看到商机，汽车服务越来越依赖互联技术，车企自然不愿意将此机会拱手让给互联网企业。
本土车企集体失语
虽然在本届CES Asia上，汽车展位几乎占据整个展场的1/4，风头明显盖过家电、手机、VR等科技类产品，但参展企业数量的减少、本土企业的缺失，让本届CES Asia失色不少。
据了解，在刚刚结束的北京车展上，各自主品牌也开始强调互联网的创新思维，但真正形成竞争力的技术与跨国车企仍存在不小的差距。在国内，不少主流车 企通过与高校联合开发的模式，在自动驾驶、电动车和物联网领域频频发声，而这些技术仍处于初级状态，拿到国际舞台上展示鲜有“抓眼球”的能力。
一位熟悉自主品牌的人士告诉北京商报记者，相比北京车展上一掷千金，国内本土车企更注重营销上的突破，而非科技的领先。从去年CES Asia失语，到今年的继续缺席，也表明自主车企在北京车展后对CES缺乏参展勇气的态度。
汽车分析师张志勇认为，CES也许并不是能评判自主品牌科技水平的标准，但在汽车和科技融合以及正向开发的成果上，自主品牌仍未具备足够的实力。 “那些在北京车展上参展的国内互联网造车企业，则由于缺乏研发技术的新亮点，或许也是缺席此届CES Asia的主要原因。”张志勇说。
