2016年，恰逢“十三五”开局之年，对靠政策扶持快速发展起来的新能源汽车产业来说，政策走向备受关注。日前，财政部部长楼继伟表示，新能源汽车 的补贴政策将进行调整，补贴门槛将逐步提高，并逐年下降补贴比例直至补贴完全退出。同时要加强监管，对骗补和寻租行为给予严厉打击。有业内人士认为，在新 能源汽车逐渐发展成熟的大背景下，政策补贴的退出是必然和必要的。因为，在中国新能源汽车产业逐渐发展壮大的当下，市场主导作用将显得愈来愈重要。
据中国商报记者了解，此前，财政部就已明确，2017年至2018年新能源汽车补贴标准将在2016年的基础上下调20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。2016年新能源乘用车补贴金额为2.5万至20万元。
补贴政策对我国新能源汽车产业的发展起到了很大促进作用。工业和信息化部装备司司长张相木在近日召开的电动汽车百人会上对2015年新能源汽车 政策进行了回顾。他表示：“在2015年，我们贯彻落实国务院深化标准化工作改革方案的要求，不断完善标准体系，编制了电动汽车标准化工作路线图，累计发 布新能源汽车及相关标准17项。其中，动力蓄电池单体和系统安全、耐久性等标准8项，并积极参与了国际标准法规的制定。”
张相木表示，国家高度重视新能源汽车发展，在各有关部门的大力推动和社会各界的共同努力下，我国新能源汽车产业取得了积极的进展。2015年我 国新能源汽车保持了强势的增长，全年累计生产新能源汽车37.9万辆，截至2015年年底，累积生产新能源汽车49.7万辆，基本完成了规划目标。
不过在产能扩大、产销快速增长的同时，新能源汽车产业仍存在诸多问题。比如近段时间社会比较关注的新能源汽车骗补问题等。
在新能源汽车“退补”政策出台后，中国工程院院士杨裕生对“十三五”期间的政府补贴额度进行了测算。他表示，“‘十三五’大概需要补贴3900 亿元。也有人告诉我需要5000亿元，总之，数额很大。而且这3900亿元还没有包括地方的补贴，按照现在的国家和地方1：1进行补贴的比例来看，地方政 府的补贴还得需要近4000亿元，现在已经有许多城市补贴不起了。”
国家科技部863计划电动汽车重大科技特聘专家王秉刚也认为，对有些新能源车型来说，国家的补贴政策“太多”了，甚至把车底盘的成本都补贴了，这种情况反而会影响企业降低成本和采用新技术的动力。
王秉刚还表示，新能源汽车产业发展之初，国家之所以要进行大力度的补贴，是因为新能源汽车的核心零部件电池的成本高昂，企业新能源汽车的生产数 量很少，研发投入却很大。“现在新能源汽车产业已经发展起来了，研发费用、成本等问题也已得到缓解，所以补贴应该会适当下调。”王秉刚说。
另据中国商报记者了解，随着国家对新能源汽车产业的重视，越来越多的企业开始在上游电池产业上进行布局。有数据显示，仅去年上半年国内上市公司在动力电池上的增量投资就达600亿元。而自2013年以来，锂电池板块获得连续增长，2015年增幅更是超过了60%。
据张相木介绍，2009年至2013年，我国新能源汽车动力蓄电池配套由0.3亿瓦时逐年增加到7.9亿瓦时，2014年提升到36.4亿瓦 时，2015年动力蓄电池单体的产能接近400亿瓦时。按2020年生产200万辆新能源汽车来测算，我国未来几年动力蓄电池产品能够满足新能源汽车生产 配套的要求。
此外，多家车企在新能源汽车上的巨额投入也有了初步成效，纷纷推出了新的新能源车型。在充电基础设施逐渐完善的背景下，相较于同价位的传统车型，新能源汽车也已具备相当的市场竞争力。
来自中国汽车工业协会的数据显示，2015年我国生产和销售新能源汽车34万辆和33万辆，分别同比增长3.3倍和3.4倍，规模位居全球第一。不可否认，国内消费者对新能源汽车的认知已经初步成型，国内新能源汽车市场已初步形成。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为：“以2015年新能源汽车产销量超过汽车总产量的1.5%为标志，表明国家的鼓励和支持政策已经趋于完 善，并得到了大多数试点城市的积极响应。更可喜的是，市场对电动汽车的拉动作用开始显现，电动汽车技术逐渐被消费者所接受，潜在的消费人群在不断增长。”
陈清泰表示，今年开始，补贴“瘦身”是非常适时的。从总体上看，提高技术水平、降低生产成本仍是新能源汽车发展的主题。当前，电动汽车发展动力应该由政策驱动转向市场、政策双重驱动，以促进产业进入成长期。
