春节刚过，传统汽车公司还沉浸在节日的余韵中，互联网公司则以其一贯的简洁高效立即进入了工作状态：乐视宣布与阿斯顿·马丁成立电动汽车公司，将一起打造超级电动车。
2016年，无疑将是互联网造车风生水起的一年。如果以前人们还在质疑互联网公司到底能不能造车，现在则更多的是期待看到互联网公司到底能造出什么样的车。
而这一刻已近在眼前。乐视已在年初美国CES展上与法拉第公司联合发布了首款概念车——FFZero1。UC创始人建立的小鹏汽车也表示将于今年下半年推出样车。而致力于智能汽车制造的创业公司智车优行已为3月份的样车发布做好了准备工作。
互联网造车，已过了讲故事、博眼球的阶段，一场轰轰烈烈的造车运动正在上演。
互联网企业要造什么车
在这场轰轰烈烈的互联网造车运动中，既有人们耳熟能详的互联网巨头，比如苹果、谷歌、百度、阿里、腾讯等，也催生了一批全新的公司，如蔚来汽车、车和家、智车优行、小鹏等。而不管老牌公司还是后起之秀，互联网造车基本瞄准了两个点：电动和智能。
据消息显示，苹果汽车将通过Carwow设计公司进行设计，其动力系统是一台186千瓦功率输出的电动机，输 出扭矩为400牛·米。续航里程为500公里，一次充电时间需要四小时。从国外媒体发布的效果图来看，苹果汽车为两厢，外形简约时尚，车辆内部则充满未来 感。新车将于2020年正式亮相，届时还将加入部分自动驾驶技术。
而无人驾驶汽车一直是谷歌的梦想。经过道路测试后，谷歌汽车正在打造一支挑战百年汽车产业的梦之队。据报道， 谷歌汽车上除了“前进”、“请减速停车”和“尽快停车”几个按钮外，将没有任何人力控制装置。GoogleX创新实验室的政策主管萨拉亨特（Sarah Hunter）解释说：“我们的想法是乘客进入车厢后只要对麦克风说一句‘载我去赛夫韦超市（Safeway）’，然后汽车就会自己开完全程。”
与国外互联网巨头对新技术的孜孜探索不同，国内互联网公司的造车则更多表现为将自己的应用业务进一步提升优化。如阿里巴巴与上汽集团合作打造“跑在互联网上的汽车”(Car on the Internet)。基本就是上汽造车，阿里巴巴提供车载系统。
风头正健的乐视汽车则更进一步，与阿斯顿·马丁成立电动汽车公司，一起打造超级电动车。根据合作协议，阿斯 顿·马丁将负责首款车型RapidE的整车技术，而乐视将提供车联网技术。双方合作范围不仅是乐视超级汽车，还包括美国初创电动汽车公司Faraday Future（法拉第未来）的电动汽车。此外，乐视官方表示，将通过旗下电商平台、互联网传播以及营销资源，帮助阿斯顿·马丁提升销量。新加入造车阵营的 腾讯也不满足于只做技术提供商，而是与富士康科技集团、汽车销售服务商和谐集团签订“互联网 智能电动车”战略合作框架协议，共同打造新的互联网电动汽 车。
传统车企高管流向互联网
除了由讲故事到概念车，越来越多的传统汽车企业高管跳槽互联网公司，也从一个侧面表明了互联网造车运动的如火如荼。
2016年伊始，东风英菲尼迪汽车有限公司总经理戴雷博士（Dr.Daniel Kirchert）就提交辞呈，其去向是加盟和谐汽车集团担任首席运营官，主导由和谐汽车集团、腾讯以及富士康联合投资的“互联网 智能电动车”项目。戴 雷在传统汽车领域声名赫赫，不仅在宝马期间成绩斐然，在2013年加盟英菲尼迪以来，赋予了英菲尼迪全新的品牌内涵，推动了英菲尼迪和东风汽车的合资国产 项目，一手将英菲尼迪打造成了中国豪华车市场中增速最快的豪华品牌。戴雷投身互联网造车，既是对自身的一次挑战，也是对互联网造车的一次免费推广。
而不断放出新消息的乐视，其造车团队更是一水儿的传统汽车高管。乐视超级汽车联合创始人、中国及亚太首席执行 官丁磊是前上海通用汽车总经理，负责整车营销。副总裁吕征宇在加入乐视汽车之前是法拉利中国销售总监、英菲尼迪中国区总经理，曾在韩国大宇、福特、通用、 法拉利等跨国车企就职。负责生产制造的副总裁高景深曾在广汽丰田任副总经理、广汽吉奥任总经理。负责研发的副总裁傅振兴曾任上汽集团电动车研发总工程师。 另一位副总裁聂天心则曾是上海泽普新能源车辆科技发展有限公司的总经理。乐视超级汽车的全球研发团队已经超过700人，其中北美400余人。
另一个拥有豪华阵容的是蔚来汽车，主要创始人李斌、泡泡网和Autohome创始人李想是有汽车行业从业经验 的互联网精英。联合创始人秦力洪之前是奇瑞汽车销售公司副总经理。公司还邀请了前福特公司和玛莎拉蒂公司的高管马丁·里奇（Martin Leach）任总裁兼首席执行官，前上汽集团新能源事业部副总经理黄晨东任副总裁，前观致汽车车辆总成执行总监毛杰任公司车辆工程副总裁，前观致汽车采 购、人力资源及政府事务执行总监周欣任企业发展副总裁。目前公司员工有300多人，大部分从事研究开发，公司在美国硅谷、德国慕尼黑、英国伦敦和中国北 京、上海设有分支机构。
21世纪的竞争其实是人才的竞争。互联网公司不断到传统汽车企业挖角，无疑为自己的造车事业增加了不少成功的砝码。
互联网造车成功率有多大
如果仅仅是造一辆车出来，那对目前几乎所有涉足汽车领域的互联网公司都不是件难事。但汽车是一个有着超长产业 链的“私密性”制造业，与互联网最大的特点“开放性”完全不同。除了传统汽车企业百年的技术沉淀和积累无法短时间获得外，最现实的盈利问题，互联网造车也 很难回答。车造出来了，如何保证质量一致性？卖给什么样的人？如何让消费者愿意掏钱买？如何给投资者赚到钱？……即使鼓舞着广大互联网企业的特斯拉也一直 挣扎在温饱线上。据报道，特斯拉自2007年以来已亏损18.8亿美元。
当然，互联网企业一股脑涌入汽车领域并非头脑发热，而是各有各的算盘。比如出于资本市场的需要，或是争夺互联 网＋的重要市场。既然总理在政府工作报告当中明确提到了互联网＋，互联网＋传统行业的发展模式就被提到了国家战略高度，互联网公司当然不能错失这一巨大的 市场机会。跑马圈地当然是必然之举。而且，汽车的智能与互联已明确成了今后发展的潮流，互联网公司利用自身优势，顺势而为，最终总能从中分得一杯羹。
但传统汽车公司并不看好互联网企业的这种做法。吉利集团董事长李书福就明确表示，“今后主导汽车工业的一定是 汽车企业，而不是互联网公司。”李书福认为，“互联网公司和汽车公司是先天两种不同特性的公司，有着不同的市场定位和不同的盈利模式。互联网公司研究的技 术主要集中在线上这个层面，盈利也是在线上。而对于汽车公司来讲，虽然需要用互联网技术来提高车辆的互联水平，但并非依赖，汽车企业提高美誉度还是通过车 辆本身和衍生服务来实现的。”另一位汽车大佬比亚迪董事局主席兼总裁王传福也毫不掩饰对互联网造车的态度：“这只是一个概念和炒作而已。”
质疑、观望、否定、期待……不管人们对互联网造车持什么态度，也不管有多少互联网公司前赴后继地涌入汽车领域，可以肯定，最后成功的必定只是少数人。多数互联网公司最终的命运只能是陪太子读书。
