10月21日，在中国汽车工业协会举办的 “汽车节能技术及推广研讨会”上，工信部装备工业司佘伟珍处长表示，由于SUV销量保持高速增长，今年中国乘用车平均车重的增量会超过20公斤，不断增长 的车重导致上半年乘用车企业平均燃料消耗量较2013年并无明显改善。因此，她对2015年乘用车企业平均燃料消耗量能否达到目标心存疑虑。
根据国务院2012年公布的《节能与新能源汽车产业发展规划 （2012~2020年）》，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9L/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9L/百公里以下。
《每日经济新闻》记者注意到，为力推车企达到百公里6.9L这一油耗红线，10月16日，工信部联合发改委等五部委发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》（以下简称《通知》），提出将对“达不到车型燃料消耗量目标值车型停产、限产”等五项处罚措施。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在上述研讨会上透露，“现在国家能源部门正在研究将节油考核与汽车总量控制相挂钩，未来如果车企的汽车产品能节油20%，就可以再多生产20%的车型，如果节油考核不过关，就以减少汽车生产为代价。”
上半年乘用车油耗无明显改善
“中国汽车市场显现车型大型化的趋势。过去5年，中国平均车重增加100公斤。而就目前SUV销量的增长情况来看，今年平均增量会超过20公斤。”佘伟珍在发言中表示，不断增加的车重导致今年上半年中国乘用车平均燃料消耗量数据较2013年并无明显改善。
佘伟珍透露，我国乘用车平均重量为1370.83公斤，平均油耗为7.28L/百公里。《每日经济新闻》记者注意到，今年9月，工信部发布公告称，2013年度111家乘用车企业平均燃料消耗为7.33L/百公里。
2012年，中国的乘用车平均重量为1295公斤，略高于日本，低于欧盟，但百公里油耗为7.4L，远高于日本的5.0L/百公里和欧盟的5.3L/百公里。
“工信部加快推进《企业平均燃料消耗量管理办法》的研究与制定，进一步完善我国汽车产品节能管理制度。”佘伟珍称，目前工信部已完成了《2016~2020年乘用车燃料消耗量标准》的报批稿，计划今年年底发布，这一目标将油耗值标准直接指向百公里5L。
佘伟珍表示，考虑到2020年当年生产乘用车平均油耗要降至5.0L/百公里。工信部为企业设定的目标由松至紧，2015~2019年当年生产乘用车平均油耗目标分别为每 百 公 里6.9L、6.7L、6.4L、6L和5.5L。
她指出，这一目标将成为车企能否持续生产的一条“红线”。根据工信部等五部委下发的 《通知》，对不达标企业将采取公开通报、限制新产品《车辆生产企业及产品公告》申报、限制扩大生产能力投资以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施。
混合动力节能优势显现
据工信部披露，包括一汽、华泰、华晨金杯在内的27家中国乘用车企业2013年的平均燃料消耗量未达标，另有13家进口车企也在“未达标”名单之列。油耗难题对以SUV车型为主的车企而言更加严峻。
“按照目前的量产车油耗水平预测，北京现代2016 年平均油耗将不能满足第四阶段6.7L的油耗标准要求。”北京现代产品开发管理部部长艾子良表示。据介绍，去年北京现代产量为104万辆，其中D+S车型 占比40.7%，企业平均油耗值为百公里7.23L。因此，近期北京现代计划投放三款HEV车型，以降低企业平均油耗。
“我们初步估算过，2020年即便所有车型都使用缸内直喷等技术，平均百公里油耗基本才达到百公里6L。”吉利集团电子传动有限公司总经理张彤表示，“要想达到5L的百公里油耗标准，至少要有20%的车是混动甚至是强混车型。”
为此，9月19日，吉利宣布拟与科力远成立合资公司，共同研发混合动力技术。
重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇预计，2018年以后，混合动力所占比重会更大，“但仅仅依靠新能源技术的车型，无法降低企业整体油耗”。
这 主要是因为按照对新能源汽车的优惠政策，在对车企整体油耗的核算中，2016~2017年，企业销量中新能源汽车的油耗计算值为零，且每辆新能源汽车享有 按照5辆车来核算的优惠政策，以此来拉低企业的整体油耗，但是到2018~2019年，这一核算优惠的计算比例降为3辆。因此，只有投放更多的混合动力等 车型才能真正达到国家政策所要求的低油耗水平。
但是一谈及混合动力，成本是摆在每家企业面前的现实难题。“成本居高不下，车企都不敢用10万辆、20万辆的规模计划去分摊成本。”任勇建议，“政府要细化节能惠民政策的补贴”，对于低于油耗法规25%以上的非插电式混合动力节能汽车实施更高的补贴。
