自主品牌正集体陷入困境，不幸的有各自的不幸。
中 国汽车工业协会近日发布的数据显示，6月，中国品牌乘用车共销售56.67万辆，环比下降2.41%，同比增长7.60%，占乘用车销售总量的 36.23%，占有率比上月下降0.28个百分点，比上年同期下降1.30个百分点。中国品牌乘用车市场份额继续延续上年9月份以来的下降趋势，连续10 个月下跌。
目前，在长安、长城、奇瑞、比亚迪、吉利、江淮六大自主品牌中，长安借助合资企业的经验，在两年多的时间完成了旗下原有产品升级以及新产品的推出，从小车奔奔、悦翔品牌到逸动品牌再到CS35、CS75，从而拉动长安今年上半年销量增长超过30%，除了长安外，其他几家的销量皆出现不同程度的下滑，而销量下滑有各自的原因。
长城汽车曾高度依赖SUV来拉动增长，成为去年增长最快、利润最高的车企之一，然而，今年来，长城汽车的技术短板开始显现，哈弗H8 屡次拖延上市，让消费者逐渐失去耐心，股价跳水、人事变动等问题相继而来，长城前不久痛失自主品牌盟主的宝座。而奇瑞、吉利此前在主品牌不够强大的情况下 开始多品牌运作，而当初的战略推广并没带来“多生孩子好打架”的局面，反而陷入“多生孩子打乱仗”的僵局，经历多品牌战略失败，走了弯路的奇瑞、吉利重新 调整发展战略，今年上半年皆未走出负增长的困局；比亚迪在传统燃油汽车方面仅在原有车型上升级，今年缺乏全新车型，因此在合资车企频频推出新车的围攻下难 逃销量下滑的命运；江淮在乘用车业务上进行多轮变革调整，但难挡销量下滑之势，目前依然承受较大压力。
自 主品牌与合资品牌在轿车方面的较量早在多年前就已经开始，为何到当下才整体节节败退？除了自主品牌自身这样或那样的不足之外，与整个车市大环境发生变化也 有莫大关系。随着一线城市的销量逐渐饱和以及越来越多城市限购，合资品牌渠道开始下沉，目前，不仅是北京、上海、广州这样的一线城市已基本上是合资品牌的 天下，二线市场自主品牌也受到了合资品牌产品巨大的冲击，甚至三四五线城市都开始与合资品牌短兵相接，由此前不同层面的竞争，变成在同一空间比拼。不仅如 此，随着合资品牌零部件国产化程度不断提高以及规模不断扩大，成本得以有效控制而价格也在不断下探，自主品牌原有在价格方面的优势逐渐殆尽。
从去年来，合资企业推出了大量的A0级、A级车产品，蚕食自主品牌的地盘，新卡罗拉、凌派、致炫、高尔夫7等合资品牌A级车产品层出不穷，且价格便宜，其中致炫、新威驰等小型车的起步价甚至下探到7万元以下，自主品牌们对此显然准备不足，迅速被分流走部分消费人群。6月，中国品牌轿车表现不佳，市场占有率为2009年以来月度新低。
此外，汽车消费者的口味也在发生变化。东风柳州汽车有限公司副总经理覃柳明近日接受《第一财经日报》等媒体记者采访时谈到，该公司为了推出首款轿车景逸S50， 对市场进行深入调研发现，第二代消费者对轿车要求提高，希望产品在性能、质量、可靠性等方面达到全方位均衡，而自主品牌往往以单一优势竞争，或者是价格 低，或者是空间大，或者是配置多，很少有自主品牌能满足消费者对产品具有全方位均衡的诉求，而合资品牌往往不仅在每款车上做到全面均衡，而且做到有个性。 假如自主品牌要突围，也需要在这方面努力。
一种观点认为，今年是自主品牌最艰难的时刻，自主品牌经过调整后将逐渐恢复。但也有观点认为，自主品牌真正艰难的时刻还没有到来。汽车专家孙木子认为，目前中国车市依然处于上行阶段，一旦中国车市增速放缓或进入负增长，或引发自主品牌进行一轮洗牌。
在外资品牌大举进入新能源领域之前，比亚迪、江淮等自主品牌纷纷选择朝新能源车领域突围，并取得不错的进展，国家也在频频出台相关政策鼓励新能源车的发展， 自主品牌是最大的政策获益者。不过，跨越混合动力而直接发展纯电动车的弯道超车，这对自主品牌来说是相当高难度的挑战。