2016年，中国自主品牌汽车强势崛起，而国际品牌在华合资企业虽整体向好，但却苦乐不均。日系品牌快速增长，法系品牌下滑明显。大众、通用等则稳中有升，并开始谋划新的布局。
自从2014年开始，中国汽车市场步入了“新常态”，但每年的增长仍令全球艳羡，尤其是今年，前11个月，乘用车市场同比增长达15.57%，累计销量已超过去年全年。业内人士预测，今年中国汽车销量将达到2700万辆。如此诱人的大蛋糕令所有国际品牌垂涎欲滴。为了攫取更大的市场份额，可谓八仙过海，各显神通。南北大众纷纷推出高端产品，意欲扩大产品覆盖区间，同时，大众与江淮携手，准备进军中国电动汽车市场。丰田在中国推出“零差价”混动产品并坚持小型车战略，以契合当今环保需求，并在对手纷纷进入混动市场之际，制订了电动汽车发展规划。通用着重对产品序列进行重新梳理，开始加强在SUV领域布局，同时新能源产品也在加快推进。日产通过全新产品布局大打“品牌差异化”牌，交通安全进社区、启辰T90平板支撑赛等多场活动凸显了年轻化营销策略。后继有些乏力的韩系品牌现代、起亚，其产品却不再像韩剧那样受欢迎，向高端突破受阻，完成年度销售目标的难度也相当大。而年度最失意汽车品牌则非法系莫属。中汽协数据显示，今年1-11月，法系乘用车销量降幅最明显，市场占有率仅为2.57%。
春风得意也好，沮丧失落也好，2016年的中国汽车市场仍是绝大多数跨国公司的利润奶牛，国际汽车品牌仍在中国汽车市场上继续深耕。得中国者得天下，这句话仍在2016年甚至更远的时间内被跨国车企奉为铁律。
大众加紧布局SUV和豪华车市场
今年3月，德累斯顿玻璃工厂，最后一台辉腾驶下了生产线。代表大众汽车最高造车工艺的旗舰轿车正式停产。不过，大众铁粉且慢唏嘘，一直筹谋高端产品的上汽大众接过了大众品牌旗舰轿车的大旗，Phideon辉昂由此诞生。
这既是一款“小辉腾”，也是一款“中国特供”车型。因为在全球铩羽的辉腾几乎一半的销量都在中国。中国市场无疑是大众再次向C级豪华轿车进军的最佳战场。上汽大众则是最佳操盘手。
作为2015年乘用车销量冠军，上汽大众对旗下的每一款车都精雕细琢，力求在各自细分市场领先。今年1-11月，途观、帕萨特、全新朗逸、New Polo表现亮眼，其累计销量均在细分市场中位居首位。数据显示，11月，上汽大众销售158665辆，1-11月，累计销售1506139辆，创历史同期新高，收获国内单一汽车品牌单月、前11月销量双冠军。截至12月6日，上汽大众的大众品牌今年累计销量达1536546辆，已超越去年全年总销量。
动用了奥迪主导开发的MLB平台的辉昂市场表现如何呢？数据显示，辉昂10月21日上市，当月销量为798台。这个数字对于初次进军豪华市场的主流量产车型企业来说，应该是不错的成绩。而且，对于上汽大众来说，辉昂本来也并不需要承担太多销售目标，它的作用更多的是提升上汽大众品牌形象，带动其他车型的销售。
在上汽大众试水豪华车市场时，一汽-大众当然也不会闲着。作为国内主流车型唯一没有SUV的企业（不算奥迪品牌），一汽-大众自今年开始将恶补大众品牌SUV产品。11月6日，首款跨界旅行车“蔚领”上市。由此，将拉开一汽-大众SUV产品大幕。蔚领之后，一汽-大众将有多款SUV陆续投放市场。而即使没有SUV，一汽-大众今年前11个月的销量已超过去年全年。今年1-11月，大众品牌累计销量达1175662辆，增幅为13.17%。上市不久的首款跨界旅行车蔚领同样表现不俗，截止到12月4日，蔚领共接到用户订单3979辆。
南北大众进一步提升了其在大众全球的分量。
别克、凯迪拉克提振通用销量
对于通用汽车来说，用了短短十个月的时间在华累计销量便已经超过了300万辆。这个成绩主要得益于别克品牌密集的产品换代，以及凯迪拉克新车型的技术提升带动。
上汽通用汽车别克品牌发力势头不减。最新统计数据显示，别克11月单月销售12.26万辆（含出口），在SUV、中大型车、中级车、大型MPV等细分市场，别克产品表现抢眼，销售质、量同步提升。而今年1-11月，别克品牌旗下车型共销售110.7万辆（含出口），再创历史同期新高。今年上汽通用汽车别克品牌密集发力产品更新换代，大力普及全球同步绿色智能科技并引入全新一代电气技术，在不断扩大产品力领先优势的同时，持续提升服务力与品牌影响力，得到广大消费者的认可与肯定。
与此同时，凯迪拉克品牌2016年累计国内零售销量超过10万台，同比增幅54%，创销量历史纪录。不断完善和丰富的产品型谱，使凯迪拉克在中国市场的产品战略初见成效，全新CT6以一系列刷新传统豪华认知的技术革新实践着旗舰的使命，带动全系产品的销量增长。而凯迪拉克XT5上市仅7个月，月销量便跻身国内中型豪华SUV市场前三甲。
在通用已经完成的超300万辆销量中，上汽通用五菱依旧是稳定贡献着最大比重。北青报记者注意到，宝骏品牌11月销量同比增长55.9%，而这一销量成绩占上汽通用五菱11月总销量超4成。随着宝骏560、730持续火爆，宝骏310和510的新近加入，乘用车占比逐步增大，成为上汽通用五菱的主要营收增长来源。
相比之下，雪佛兰品牌虽然今年表现不佳，但在上半年经历销量连续下滑后已经呈逐步回暖态势。未来雪佛兰将加速在华新产品投放，2020年前将推20款新车，其中一半为全新车型。
日系车企超额完成销量目标
在经历了2010年开始的低谷之后，近两年日系车在华销售开始复苏。如果不出意外，今年日系车在华销量将达到史无前例的400万辆，正在逼近日本本土销量。
从日系各车型销量表现可以发现，SUV贡献可谓居功至伟。比如东风本田CR-V和XR-V，今年前11月的累计销量分别为16.8万辆和14.5万辆，是东风本田在售车型前两名；东风日新奇骏和新逍客，今年前11月的累计销量分别为16.3万辆和12.0万辆，位居于东风日产在售车型前三名。广汽丰田汉兰达订单长期排队，即使加价也阻挡不了人们的购买热情。因此，日系车针对SUV市场的旺盛需求，加大SUV新产品的投放力度，无疑是日系车今年销量增长的关键所在。
除此之外，小排量紧凑型车也是日系车企一直以来布局的重点，特别是在加大涡轮增压动力系统的装配力度之后，越来越多小排量车型可以享受购置税补贴政策。汉兰达、皇冠、卡罗拉、骐达、逍客、思域、冠道、雷凌、讴歌CDX等日系涡轮增压动力车型的队伍越来越庞大。在年底一波小排量车型购车高峰中，日系车从中受益不少，超额完成全年销量目标已成日系车企主旋律。广汽丰田在11月销量数据40万辆出炉后，甚至上调今年销量目标至43.5万辆。
对于理性的中国消费者来说，日系车省油、舒适的优点越来越被接受，只要跟上市场节奏，日系车在中国市场销量仍有着一定的上升空间。因此，今年开挂的日系车企明年仍有实力继续保持高增长。
长安福特急需跨过百万辆大关
去年，长安福特首次提出百万辆目标，虽然未能实现，但增长速度在所有合资企业中名列第一。今年，长安福特将再次冲击百万辆大关。在经历了上半年的销量波动后，第三季度，长安福特进入快速增长期。11月，长安福特零售销量达96191辆，同比增长14%。今年前11个月，长安福特累计零售销量突破841841辆，已超过去年全年销量。如果今年最后1个月，出现去年12月那样同比劲增49%的佳绩，完成百万辆似乎也并非不可能。
要想成为主流车企，百万辆大关必须跨越。虽然长安福特的快速增长来得稍晚，但旗下多款车型表现均十分抢眼。福克斯+福睿斯销量占到长安福特总销量一半，几款SUV产品则覆盖了小型至中大型市场。而且，长安福特的高端车型越来越受到市场认可。长安福特北方福瑞4S店的总经理尹超告诉北京青年报记者，“按价位和车型大小，我们把产品分为大车和小车。最近几年，价位更高的大车型卖得越来越好，已经占到销售的50%-60%。未来将很快达到70%-80%。”
韩系车企日子有点难过
12月初，北京现代和东风悦达起亚公布的11月销量数字都非常亮眼。北京现代11月共销售12.7万辆，创今年月销量最高纪录，同比增长15%。东风悦达起亚11月销量为79504辆，同比增长13%。但如果放眼2016年全年，现代、起亚的表现实在谈不上优秀，甚至可以说令人担忧。
今年1-11月，中国乘用车市场的增幅达到了15%以上，很多汽车企业的增幅都接近或高于这个数字。而北京现代增幅却只有6.5%，东风悦达起亚增幅只有8.3%。这表明，在市场形势一片大好时，韩系车企没能抓住机会增加销量，扩大市场份额。
究其原因，韩系车受到了中国本土品牌崛起、日系车复苏以及豪华品牌下探等多方挤压。近年，中国本土品牌不断向上的努力终于开花结果，其产品的外形和品质均大幅度提升。韩系车与之相比，曾经的优势已不复存在。以吉利博越为例，上市不久就一车难求，即使加价1.5万元，消费者仍趋之若鹜。长城H7的价位已接近本田CR-V和起亚KX5，在没有让利的情况下，销售依然红火。而韩系车更多地依靠大幅优惠来拉动销售。
同时，随着钓鱼岛风波的影响日渐消退，日系车在中国加快了产品投放的步伐，销售更是全面复苏，客观上抢占了不少韩系车的份额。另外，高端豪华品牌产品不断下探，低端车型价格已低至20万元以下，挤占了很多品牌中高级车的生存空间。
在这种困境下，现代和起亚均在华进行了业务和人事调整，调整后，销量也有了明显回升。但要想完成今年的销量目标，难度仍然不小。
法系车企销量降幅最明显
如今在中国汽车市场中，具有“高颜值”、“高配置”、“高性价比”的车型可称比比皆是，于是极具浪漫情怀的高颜值法系车，今年似乎不再有高歌猛进的势头，反而越来越力不从心，步履蹒跚。
目前国内销售的国产法系乘用车主要有神龙汽车的东风雪铁龙和东风标致两个品牌的产品、长安标致雪铁龙的DS品牌产品以及东风雷诺的雷诺品牌产品。根据此前数据统计，法系“主力军”神龙汽车上半年销量同比下跌18.45%至28.69万辆，其旗下最受欢迎的东风雪铁龙爱丽舍和东风标致308，销量分别下滑了12.1%和27.8%。而长安标致雪铁龙上半年销量仅为8715辆，比去年同期的13758辆相比下滑36.7%。
应该说，从产品而言，雪铁龙在中国市场具有良好的口碑。从首次向中国导入两厢车型的富康，到推出赛道级车型塞纳，以及具有设计感的毕加索，在欧洲车企中雪铁龙可谓领先于大众等一线品牌，但销量的低位徘徊让雪铁龙品牌在中国越来越“沉沦”。
究其原因，相比德系的性能、美系的豪华、日系的可靠，法系车的浪漫设计始终没有与中国消费者的真正诉求相契合，起码这一卖点并不是排名靠前的购车要素，而且仅凭设计很难凸显竞争优势。最近几年，东风雪铁龙除了“1.6T+STT”动力之外，几乎没有推出创新之作。即使之前优势明显的底盘技术，也没能有效发挥。雷诺品牌虽然有来自日产的技术输血，但也没有形成自身独特的竞争力，很多时候在日常使用的实用性方面考虑不周，也是再好的设计都难以弥补的。
跨界衍生加长产品线
在“90后”消费人群逐渐成为购车主力后，合资品牌针对年轻消费者的喜好迅速进行了战略思路方面的调整。运动和休旅风格的两厢车频频推出，为车市平添阵阵“新风”，如上汽大众推出桑塔纳的衍生跨界车型桑塔纳Cross，东风本田则推出哥瑞的两厢版本车型竞瑞。
衍生车型对整体销量的贡献正在逐渐增加，上汽大众就享受到了两厢车型给销量带来增长的红利。朗逸作为国内三厢轿车的常青树，是很多消费者购车的首选，而顺势推出两厢旅行版的朗行和跨界风格的朗境，在市场上也有不错的表现。
衍生车型不但可以丰富产品内容、分摊成本，对品牌形象的提高也有一定帮助。东风本田推出两厢版竞瑞恐怕就有这方面的考虑，一是可以补足东风本田在两厢运动型车上的空白，二是可以逐渐转变消费者对于东本依靠SUV打天下的传统印象。
除此之外，一些合资品牌还在逐渐丰富已有车型中的细分车款。丰田卡罗拉和雷凌推出了1.2L涡轮增压车型，东风雪铁龙也推出配装旗下1.2L涡轮增压发动机的细分车款。从这些新车型，不难看出，车企正在逐渐丰富旗下畅销车型的品种，以达到满足更多消费者需求、覆盖更大市场的目的。
经济型汽车产品力升级
目前，自主品牌向上冲击的意愿与效果十分明显，在8万元左右的轿车市场上，自主品牌与合资车企也形成短兵相接的局面。面对自主品牌的挤压，合资车企并不愿放弃这一价位区间的轿车市场，上汽通用雪佛兰推出的科沃兹，北京现代则推出瑞纳的升级车型悦纳。纵观这些车型可以发现，对于8万~10万元家轿市场，合资车企仍然抱有拓展的意愿并投入了一定精力。
对8万~10万元价格区间的产品而言，此前自主产品比合资产品在车身尺寸、性能配置上保持一定优势。例如，自主品牌轿车销售相对较好的帝豪、逸动与艾瑞泽5等，车身长度普遍在4.5米左右，标配ESP等主动安全配置。同期的合资产品在这些方面相对“寒酸”，雪佛兰只有经典科鲁兹位于这一区间，但是因为上市年代相对久远，产品力已经下滑；北京现代在这一区间内有多款产品，但同样都属于老产品，难以吸引、打动消费者。
就在近期，一汽-大众捷达也以1.4L、1.5L和1.4TSI三种动力换新上市，凭借全新产品力继续征战8万~10万元家轿市场。而上汽通用别克凯越停产后，未来也将通过新产品或者将现有产品降级的方式填补市场空白。可见，未来还会有更多合资企业向这一区间投放新产品。
加速布局新能源汽车
在新能源领域一直没什么声响的合资品牌今年突然开始加速布局新能源。目前在中国新能源汽车市场上，自主品牌暂时占得先机，特别是在政策的推动下，自主新能源汽车热情高涨。目前已经面世的非自主新能源车只有寥寥几款，而自主品牌新能源乘用车目前可供选择的新能源车有二三十款左右。
合资品牌因为多年的技术积累，在传统汽车技术方面领先自主品牌，这种优势合资品牌自然不会轻易放弃。况且，电池技术的高成本，难突破，周边充电设施的不完善等问题使得合资品牌在新能源领域的布局看起来是有些慢节奏。而自主品牌在内燃机技术领域本身就不具备优势，转而提早钻研新能源技术也算是一个另辟蹊径的好办法。
近日，工信部再次制定发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），拟通过车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分（简称车企积分）的办法，对燃料消耗量达不到目标值且负积分未抵偿的企业，实施最为严厉的处罚措施。根据测算，在该项政策的促动下，预计2016到2020年，新能源乘用车累计产量将超过558万辆，其中2020年当年生产新能源乘用车将达到200万辆。
可以预见，新能源车发展将进入一个完全由传统车企主导的发展期，因此合资品牌今年纷纷加快了新能源方面布局。有观点认为，2016年可谓是合资品牌新能源元年，通用带来了君越、迈锐宝和CT6的混动版；长安福特的蒙迪欧混动版也在广州车展上市；起亚K5混动版也已经国产；本田推出了雅阁混动版，思铂睿混动版也即将上市；还有丰田的双擎系列等等。
经销商生存压力大
国内车市自从2014年底就开始走低，去年和今年的车市整体情况也只维持在低速增长的态势下运行。行业协会与业内专家都指出市场低迷，呼吁各大汽车厂商尽量不要“压库”，以免为经销商运营造成太大压力，但经销商退网维权事件在今年依旧频频出现。其中，最引人关注的无疑是上汽奥迪合作所引发的一汽-大众奥迪经销商联合抵制事件。虽然奥迪方面承诺考虑现有经销商利益，暂时安抚了经销商情绪，但围绕这一事件的利益博弈仍然未完待续。
根据中国汽车流通协会发布数据显示，11月经销商库存预警指数为49.9%，比上月微降1.6个百分点，位于警戒线以下。虽然车市总体向好态势延续，但中国汽车流通协会方面也指出，由于4季度经销商提车任务量增加，为提升销量，部分经销商开始降价销售，经销商库存压力依然较大，品牌分化现象也将持续。