一家外资车企在华拥有两家合作伙伴在国内已有诸多前例，如广汽本田和东风本田、广汽丰田与一汽丰田、长安马自达与一汽马自达，往往都是同一个平台在华推出两款车型。尽管今年10月8日国务院会议曾出台“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”的规定，但奥迪若要建立第二家合资公司，可以和国内其他车企合作，利用该车企代工，而双方只需成立合资销售公司，就可以避开政策限制。而据了解，此次双方的合作形式类似于斯柯达与上汽大众的合作模式一样，产品以代工方式由上汽大众生产，而不是新建合资生产企业。
而无论对于上汽大众还是奥迪来说，自然，“利益诉求”是本次合资的前提所在。
就奥迪本身而言，目前奥迪在华合资形式较为特殊，当中一汽、大众、奥迪在一汽大众中的股比结构为：6:3:1。所以奥迪尽管贡献了合资公司绝大部分利润，但获得分配却最少，显然这对于奥迪来说是极其不利的。
此外，在市场层面，奥迪尽管在豪华车市场常据鳌头，然竞争对手的步步紧逼却另其深感危机所在。据相关数据显示，今年前三季度奥迪在华共销售新车440233辆，而宝马累计销量379,176辆，紧随其后。与此同时奔驰虽然在华暂时落后奥迪，但是在全球市场范围内奔驰从8月起就已经超越奥迪，成为全球销量第二的豪华车品牌。而从各个细分市场来说，奥迪亦面临着被奔驰和宝马超越的危机。在豪华D级车市场，A8L一直就无法与奔驰S级和宝马7系相竞争。而在C级车和B级车市场， A6L和A4L的情况则不容乐观，连续被竞争对手压制，特别是A4L竟然在换代后出现同比下滑。这在以B、C级车型为主战场的高端品牌竞争中无疑对奥迪不利。
除销量压力之外，在华经销商利润的逐步被蚕食也是目前奥迪懊恼的问题之一。现今，为了在日趋惨烈的豪华车混战中占得更多地盘，降价促销几乎成为了经销商唯一的手段，高端车型动辄降价十几万，入门级车型更是早早跌入了20万元的价格区间。对于奥迪来说，如何卖出更多的车型以赚取尽可能多的钞票已经成为头等大事。
种种因素，都迫使奥迪在华市场要有所变革，突破现有的瓶颈和壁垒。
而对于上汽大众而言，这是保时捷国产项目搁浅后，谋求更高利润几乎唯一的机遇，自然会牢牢把握。不过，如果此事情坐实，对于一汽大众来说，恐怕要受到一万点伤害了。