NCAP组织性质
1979年，为了鼓励汽车生产厂商提高车辆的安全性，同时为消费者在购车时提供一个相对更加公正独立的有关汽车安全的资讯来源，美国国家公路安全管理局（NHTSA）设置了新车安全评估项目，即最早的NCAP。同年，以联邦机动车标准中的正面碰撞法规（也就是著名的FMVSS 208）为技术标准，对于该年的一些车型进行了正碰的安全评估。 最早开始安全评估的时候，NCAP所提供是从测试设备中得到的测试数据，以及参考基准数据，参考性不强。1994年，NHTSA开始采用更直观的方式，即今天的NCAP星级评估模式。
美国高速公路安全管理局（NHTSA）地位相当于我国的交通部，属官方性质机构，主要从事与交通安全有关的数据统计、研究以及制定法规等工作，对车辆的测试主要包括正面碰撞、侧面碰撞以及抗翻滚等，评测结果一般也用星级来表示，最高五星，最低一星。IIHS也对车辆进行必要的试验，值得一提的是，该组织是一个非政府的非盈利组织。主要是传统的左右30°倾角范围内的正面碰撞，结果用“最小接受指数”来表示，并提供给保险公司，从而为各车型定保提供依据。
18年后的1997年，EuroNCAP 机构正式设立。设立之初，由几个国家的交通部联手测试，形式与美国的NCAP相似程度非常大。2001年，EuroNCAP进行了大刀阔斧的改革，提出了系统评估的概念，包括正面碰撞、正面侧撞、侧面碰撞、追尾碰撞、固定物体侧撞、行人保护、儿童保护等等。如果不是真正下功夫做安全，厂商的测试成绩很可能顾此失彼。
欧洲NCAP是一个行业性组织，由欧洲各国汽车联合会、政府机关（Euro NCAP由欧洲5个国家的政府倡导，组织成员来自法国、德国、荷兰、瑞典、西班牙、英国等）、消费者权益组织以及汽车俱乐部等组成，不依附于任何汽车生产企业，试验结果具有绝对的公证性。NCAP不定期对已经上市的新车和进口车进行碰撞试验，允许厂家的产品有多次碰撞机会，在每次碰撞后，厂家都会对产品进行改进，然后再次做试验，以获得最好成绩为准。NCAP还会对在现实中发生的交通事故以及伤亡数据作统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议，这项工作主要由瑞典国家安全局(SNRA)和安全顾问评级委员会(SARAC)负责。
虽然美国的NCAP，在创意上和评估方法以及流程设置上是各个NCAP的鼻祖，它大大提高了美国车辆的安全性。可是由于其主办方的官方性质，让人感觉此项目过于保守，在自身的宣传上也有限。而EuroNCAP是机构性质，虽然经费由欧盟负担，但是由于宣传较多，其与厂商的互动性更强一些。因此，这就是为什么正宗的NCAP现在风头不如后来居上的Euro NCAP。如果说Euro NCAP是一个很会自我炒作的企业，那么美国NCAP则更像一个行事低调兢兢业业的慈善机构。
J-NCAP由日本国土交通省和独立法人汽车事故对策机构共同实施，地点设在茨城县筑波市的日本汽车研究所（JARI）内，1995年开始正面安全评价，1999年开展侧面安全评价。评测结果每年春天通过三种途径公布：汽车评价结果（收费）、简易宣传手册（免费）和互联网。独特的6星制评价体系也是所有NCAP评价体系中星数最多的。由NASVA（日本汽车事故对策机构）主持进行的JNCAP经费来源于政府的拨款，因此其运行情况受政策变化的影响较大。在以鸠山由纪夫为首相的民主党上台后，很多政客对每年是否应该花费大量的费用进行该项试验提出了质疑。JNCAP面临着被削减甚至取消经费的风险，因此，其前景非常不乐观。这也警示我们，依赖政府拨款对保持NCAP的良性运转未必是一件好事。
国际汽联、国际汽联基金会，城际轨道交通、GRMF（贡萨洛罗德里格斯纪念基金会）与美洲开发银行都全力支持成立拉丁NCAP。这个新兴的NCAP组织自2010年10月18日成立到2010年10月底仅发布了第一批评价结果，包括了6个品牌在内的共计9款拉美热销车型，其中还包括我国自主品牌吉利某款车型。
